Down, down, downsizing…

Certains moteurs actuels sont retombés bien bas. En termes de cylindrée, oui, mais pas seulement. Mais au fait, pourquoi tous les constructeurs, même les plus prestigieux ou les plus « sportifs », cèdent à la mode du downsizing et nous proposent des moteurs « allégés » ou « bio », comme de vulgaires plats cuisinés ? De douze à dix, de dix à huit, de huit à six, de six à quatre, de quatre à trois, à deux… A quand le monocylindre ?

1.4 TSI Twincharger Volkswagen : 180 ch !

 

Blague à part, la réduction de cylindrée est un passage obligé pour chaque constructeur afin de réduire les rejets de Co2 de leurs gammes, et ainsi de respecter les normes Européennes contraignantes, dites « réduction des gaz à effet de serre » ou « protocole de Kyoto », ça fait plus impliqué. Pour le client, évidemment sensible aux arguments de réduction de la consommation, surtout depuis que l’essence coûte plus cher au litre que le vin de table, c’est vraiment épatant, car en plus, il fait quelque chose de bien pour sa planète. Et au prix du carburant, hein, autant être un brin écolo…et boire un coup à notre bonne vieille Terre.

L’équation est assez simple : par exemple, plutôt que de remplacer un onctueux V6 3 litre essence atmosphérique, vif dans les tours, coupleux « en bas » et qui n’a pas besoin de coups de cravache à l’accélération, le constructeur X ou Y va sortir de ses cartons un 4 cylindres 1.8 litre dopé par une suralimentation. Voir la Giulietta Quadrifoglio Verde, sorte d’antibiotique au virus Alfa Romeo, exemple typique du phénomène.

Le downsizing selon Alfa Romeo : le 1750 TBi délivrant 235 ch, le niveau de puissance des anciens V6.

En règle générale, il s’agit d’un turbocompresseur, parfois à géométrie variable, épaulé par une injection directe. L’un et l’autre, de concert, font des merveilles : le turbo est garant de la puissance et du « répondant », palliant ainsi le déficit de cylindrée. Les amateurs de sport automobile se souviennent sûrement des moteurs Renault de Formule 1 à la fin des années 70. Les versions « de qualif »  (qui ne faisaient que quelques tours avant de rendre l’âme) crachaient près de 1500 ch…pour une cylindrée de 1500 cm3. Sortons la calculette car la division est difficile : cela donne 1 cheval par centimètre cube, ou 1000 chevaux au litre ! Magic turbo…

L’injection directe, outre de nombreux avantages, permet au mélange gazeux d’être mieux calibré et mieux brûlé (le moteur rejette ainsi moins de gaz imbrûlés, logique…), il est plus propre et aussi plus économe en carburant. Turbo+injection directe+calage variable à l’admission et à l’échappement permettent ainsi de préserver la puissance et le couple à bas régime d’un gros V6 atmo, et surtout d’abaisser significativement la consommation moyenne mixte par rapport à ce dernier. Notons que sur parcours urbain, le gain est moins significatif.

Les constructeurs vont plus loin encore pour préserver leur capital Co2 et « verdir » leur image. Ils accouplent souvent ces moteurs « downsizés » à des boîtes de vitesses robotisées, que l’on actionne en mode séquentiel via des palettes au volant, ersatz d’un mode manuel, ou en mode « auto ». La gestion du mode automatique, elle, permet un fonctionnement surtout axé sur l’économie. L’électronique nous la joue « chauffeur de taxi sous anti-dépresseur » en changeant de rapport dès que possible. En mode manuel, le sentiment de ne pas être obéi par l’électronique, qui refuse de rétrograder ou de monter un rapport, ajoute encore à notre dépit. Pour un amateur de moteurs essence, tout cela paraît étrange, et pas forcement agréable. A moins de considérer l’automobile comme un simple outil, un « déplaçoir », comme dit l’ami Bey-Roset.

Nous n’avons pas encore abordé le pire : l’allongement des rapports. Les boîtes accouplées à ces moteurs écolos (nous parlons surtout ici des 4 cylindres et moins) tirent long, long, long…obligeant alors à rétrograder et tomber dans une plage de régime favorable pour bénéficier de répondant. Pas très logique tout ça, puisque la consommation augmente en conséquence.

Skoda Fabia RS : une boîte robotisée sinon rien !

Dans le genre, citons les Seat Ibiza Cupra, Polo GTI, ou Skoda Fabia RS, très proches cousines reposant sur une base quasi-similaire, qui imposent à la fois le downsizing (avec turbo ET compresseur), la boîte robotisée et les rapports longs. Auparavant, sous le capot de la Seat Ibiza Cupra, nous avions droit à un 1.8 litre atmosphérique à boîte méca, nettement plus plaisant à mener, grimpant dans les tours avec allégresse, mais ivre de boisson.

Seat Ibiza Cupra 1.4 TSI

 

Les avantages de ces « petites gamelles » restent finalement faibles pour celui qui recherche avant tout les sensations mécaniques.  D’autant que certains blocs ne sont pas très enclins à monter dans les tours, le 1.4 TSI du Groupe Volkswagen restant une exception puisqu’il taquine les 7 200 tr/mn. Bref, la réduction de la consommation sur papier -à condition de ne pas trop jouer de la boîte robotisée !- et les chiffres de rejets de Co2 moindres ne font pas forcément l’affaire des sportifs. Car côté plaisir, rien à voir. On ne compare pas un plat cuisiné allégé et une bonne assiette copieuse servie à la table d’un restaurant. La malbouffe touche aussi l’automobile.

3 réflexions au sujet de « Down, down, downsizing… »

  1. Ping : Le « downsizing », une fatalité ? Pas sûr ! sur le blog Motorlegend Motorshift

  2. Ping : N’enterrons pas le moteur thermique ! sur le blog Motorlegend Motorshift

  3. Ping : Les « magiciens » du son à l’oeuvre sur le blog Motorlegend Motorshift

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