Porsche 918 Spyder : la supercar du futur

Porsche 918 Spyder Concept (2010)

Porsche 918 Spyder Concept (2010)

Nombreux sont les Cassandre qui prédisent la mort prochaine de la passion automobile et des sportives de rêve, sacrifiées sur l’autel de l’obsession écologique, de la répression sécuritaire et de la congestion croissante du trafic. Une vision funeste qu’une poignée d’ingénieurs travaille à récuser : non, les supercars ne sont pas en train de pousser leur chant du cygne. Actuellement en plein développement, la Porsche 918 Spyder prouve qu’au contraire, l’avenir des sportives s’annonce passionnant !

Plus de 770 chevaux. Oui, vous avez bien lu : sept cent soixante-dix ! Il y a seulement quelques années, une telle puissance vous assurait la victoire en Formule 1. En 2013, cette puissance sera à disposition du pied droit des rares et heureux propriétaires de Porsche 918 Spyder. Rappelons que la toute nouvelle Ferrari F12berlinetta n’offre « que » 740 chevaux… Affichée comme une héritière de la Carrera GT, la 918 Spyder rehausse donc encore la barre en matière de performances, avec un 0 à 100 km/h annoncé en moins de 3 secondes (contre 3,9 pour la Carrera GT) et un objectif de chrono inférieur à 7’22 » sur la boucle nord du Nuerburgring (en son temps, la Carrera GT avait établi le record absolu pour une voiture de route, en 7’32 »). Vitesse maxi : plus de 325 km/h.

Voici l'angle sous lequel vous verrez le plus souvent la 918 Spyder !

Voici l’angle sous lequel vous verrez le plus souvent la 918 Spyder !

En matière de performances, donc, la Porsche 918 Spyder aura tout d’une supercar classique. Mais elle est surtout l’emblème d’une nouvelle ère pour ces voitures rares et exclusives, qui ne pourront plus ignorer bien longtemps les contraintes imposées par l’évolution de la société et l’imminence d’un monde où le pétrole sera plus rare et (encore) plus cher. Autant dire que la 918 Spyder va bousculer quelques idées reçues et offrir des sensations encore inédites sur une sportive !

Voici à quoi ressemblera l'habitacle de la version définitive.

Voici à quoi ressemblera l’habitacle de la version définitive.

L’architecture générale a déjà été vue sur le concept-car présenté au salon de Genève il y a deux ans : un V8 en position centrale et un moteur électrique par essieu. Mais les ingénieurs de Zuffenhausen ont peaufiné l’idée et développé de nouvelles solutions technologiques pour arriver à leurs fins :

Oui, on sait, la voiture n'est pas encore finie. Ils y travaillent !

Oui, on sait, la voiture n’est pas encore finie. Ils y travaillent !

Cinq voitures en une !

On a déjà aperçu des voitures hybrides offrant deux, trois, voire quatre modes de fonctionnement. La Porsche 918 Spyder en offrira elle pas moins de… cinq ! Activé par défaut lorsque la batterie est suffisamment chargé, le mode « E-Power » permet de parcourir plus de 25 km en mode 100 % électrique, le moteur thermique n’étant activé que lors de fortes accélérations. Le mode « hybrid » ne réclame pas d’explications supplémentaires : il est utile notamment en ville. En mode « Sport Hybrid », la 918 Spyder active ses trois moteurs afin d’optimiser ses performances. Vient ensuite le mode « Race Hybrid », où les moteurs électriques donnent toute leur puissance, tandis que la batterie est rechargée dès que possible afin de mettre un maximum d’énergie de côté. Enfin, le mode « Hot Lap » exploite jusqu’à son épuisement la puissance stockée dans la batterie afin de « péter un temps » durant quelques tours de circuit.

Quelque part, là dessous, se cache un V8 de 4,6 litres...

Quelque part, là dessous, se cache un V8 de 4,6 litres…

Un moteur de course

Le V8 de la 918 Spyder n’est pas n’importe qui : il est étroitement lié au bloc équipant la barquette RS Spyder engagée depuis plusieurs années en endurance. Implanté très bas dans le châssis, capable de prendre 9 000 tr/min, il est lubrifié par carter sec et dispose de bielles en titane. Ce V8 se distingue également par son échappement par le haut : silencieux et catalyseurs sont installés à la verticale du moteur, et les pipes d’échappement traversent le capot moteur. Une solution qui permet d’évacuer plus facilement la chaleur, abaissant d’autant la température dans le compartiment moteur. Un plus pour les batteries, situées juste derrière les passagers, et qui ne donnent leurs performances optimales qu’avec des températures de 20 à 40°C.

Les batteries sont situées juste derrière les passagers.

Les batteries sont situées juste derrière les passagers.

Une boîte « tête à l’envers »

La 918 Spyder hérite d’une version améliorée de la boîte à double embrayage PDK des 997 Turbo. Pour des raisons d’encombrement sous capot, elle a été tournée de 180° selon son axe longitudinal : la tête à l’envers, en somme ! Un système de découpleur permet de désengager les deux moteurs (thermique et électrique) lorsqu’ils sont inutiles, ce qui permet à la 918 Spyder de fonctionner en roue libre, économisant ainsi quelques décilitres de carburant.

Quatre roues motrices... mais pas tout le temps.

Quatre roues motrices… mais pas tout le temps.

Quatre roues motrices… jusqu’à un certain point

Avec deux moteurs à l’arrière et un à l’avant, la 918 Spyder peut être considérée comme une intégrale… ou pas vraiment. En effet, le moteur électrique avant ne développe que 80 kW (environ 110 ch), et est automatiquement débrayé à haute vitesse pour éviter toute surchauffe. Cette Porsche risque donc d’être peu à l’aise sur un lac gelé du Grand Nord, mais cette puissance disponible sur le train avant autorisera des vitesses plus élevées en sortie de courbe.

Des freins costauds... et une récupération d'énergie qui ne l'est pas moins.

Des freins costauds… et une récupération d’énergie qui ne l’est pas moins.

Une politique de récupération d’énergie agressive

Sur un véhicule hybride, on récupère de l’énergie cinétique au freinage en inversant les moteurs électriques, qui deviennent des générateurs et ralentissent la voiture. Sur les hybrides Porsche actuelles, la décélération maximale obtenue par cette régénération est de 0,15 g. La 918 Spyder sera quant à elle capable de générer de l’énergie jusqu’à une décélération de 0,5 g ! La présence d’un moteur électrique sur chaque essieu permet par ailleurs de répartir l’effort de freinage, pour une meilleure stabilité. Les freins classiques à disques en carbone-céramique sont toujours là, pour assurer le reste de la décélération.

Coque et carrosserie 100% carbone pour compenser la prise de poids.

Coque et carrosserie 100% carbone pour compenser la prise de poids.

Une coque en carbone pour limiter la prise de poids

Comme toute hybride, la 918 Spyder embarque des équipements supplémentaires qui alourdissent le devis de masse : batteries, moteurs électriques, électronique de puissance… Pour compenser cette prise de poids, la Porsche adopte un châssis et une carrosserie intégralement réalisés en plastique renforcé à la fibre de carbone (CFRP). Malgré tout, elle devrait tout de même flirter avec les 1 700 kilos à vide. Pour optimiser le dynamisme, le centre de gravité sera très bas et la répartition des masses proche de l’idéal (43% à l’avant, 57% à l’arrière). En outre, la 918 Spyder adoptera l’amortissement piloté PASM, ainsi qu’un système de roues arrière directrices.

En guise de conclusion, je vous invite à visionner cette vidéo réalisée par nos confrères britanniques du magazine EVO, qui nous font faire le tour du propriétaire de cette sportive révolutionnaire :

14 réflexions au sujet de « Porsche 918 Spyder : la supercar du futur »

  1. Ce qui est bien avec les supercars c’est que l’accessibilité mécanique n’est pas la priorité. Soit cela sert les designers, soit cela sert les ingénieurs comme ici.
    Autant je reste de marbre (si si) devant la Ferrari F12 et ses 700ch (mais pour quoi faire ??) autant ici j’adhère (c’est mon côté geek). Et vu les rendements et conso des moteurs actuels chez Porsche, aidé ici par l’électricité (et plugin en plus), l’heureux propriétaire pourra même s’offrir une conscience écologique.

    • Bonjour _Zeb_. En fait, Harry Metcalfe explique dans la vidéo ci-dessus qu’il suffit de défaire six boulons pour séparer les parties avant et arrière de l’auto. Ce qui permet d’accéder (relativement !) facilement à la mécanique, même s’il faudra prévoir un pont élévateur grand luxe !

      Même principe pour la Bugatti Veyron, d’ailleurs (mais je crois qu’elle utilise deux fois plus de boulons pour la jonction avant-arrière !).

  2. Oui c’est bien ce que je disais ;-).
    Parce que vu la position de l’échappement, pour changer les bougies il doit falloir déboulonner l’ensemble.

  3. une fabuleuse auto ,mais en france completement inutile et dangereuse pour le permis car quand on voit la persecution permanente des policiers et gendarmes sur les utilisateurs ,on est presque heureux de rouler en 4L ou en 2CV quoi que le danger existe quand même avec les nouvelles zones a 10 KM/H :domage j’aurais bien racheté une porsche !

  4. Les gens qui ont les moyens de se payer ca ont aussi les moyens d’aller sur circuit.
    Ces voitures n’ont de plus strictement aucun interet sur route ouverte ou leur confort est ignoble.

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