Chevrolet Corvette C7 : high-tech… et vieilles dentelles !

Chevrolet Corvette C7

Chevrolet Corvette C7

Les Européens ont tendance à considérer avec une pointe de commisération les sportives « made in USA ». Lancez la discussion sur le sujet, et vous entendrez bien vite ces expressions qui sonnent comme des noms d’oiseaux à l’oreille des puristes : « pont rigide », « ressorts à lames », « vieux V8 de 12 litres et 120 chevaux », « chaloupe », « paquebot »… Pour sa part, la Chevrolet Corvette reste relativement à l’abri des critiques, du fait de son aura exceptionnelle, et bien que sa conversion à la modernité soit assez récente (1992, avec la première ZR-1 ?). Cependant, même son ultime itération, la C7, combine encore des solutions très high-tech avec des choix technologiques plus… traditionnels ! Revue de détails.

Moteur : un V8 rétro-futuriste !

À première vue, avec la Corvette C7, on reste en terrain connu côté mécanique : le nouveau V8 LT-1 (appellation déjà utilisée sur la Corvette ZR-1 en 1992) revendique en effet une cylindrée de 6,2 litres, un ultra-classique (vous avez dit antédiluvien ?) arbre à cames central actionnant par l’intermédiaire de tiges et basculeurs deux soupapes par cylindre. Le tout pour une puissance de 450 ch, soit 72 chevaux par litre de cylindrée (tranquille…), et un couple confortable de 610 Nm.

Le V8 LT-1 de la Chevrolet Corvette C7

Le V8 LT-1 de la Chevrolet Corvette C7

À y regarder de plus près, cependant, le V8 LT-1 abrite quelques raffinements rares ou inédits :

  • bloc et carter sont en aluminium pour réduire le poids
  • une injection directe avec combustion stratifiée (pistons creusés), un taux de compression élevé (11,5 : 1)
  • la désactivation des cylindres (Active Fuel Management), qui fait tourner ce V8 en V4 lors des phases de « cruising »
  • le calage variable en continu de la distribution
Les deux rampes commune d'injection et le piston creusé, destiné à optimiser la combustion

Les deux rampes communes d’injection et le piston creusé, destiné à optimiser la combustion

Autant de technologies qui visent à améliorer la sobriété, pourtant déjà historiquement un point fort de la Corvette (tout étant relatif…). Dans le même ordre d’idées, la boîte manuelle dispose désormais de 7 rapports. Elle possède en outre un « Active Rev Matching » : ce système gère automatiquement le double-débrayage, à l’image de ce que propose déjà la Nissan 370Z. En revanche, point de boîte à double embrayage au programme : il faudra se contenter d’une traditionnelle boîte automatique à 6 rapports et palettes au volant. Heureusement, les deux transmissions disponibles sont implantées en position transaxle, c’est à dire accolées au pont arrière, pour une meilleure répartition des masses.

La Corvette C7... à poil. Notez la boîte de vitesses accolée au pont arrière (transaxle).

La Corvette C7… à poil. Notez la boîte de vitesses accolée au pont arrière (transaxle).

Conduite : la Corvette dans l’ère électronique

Jusqu’à présent, l’électronique était aussi rare sur une sportive américaine que le foie gras chez McDo. Mais avec la Corvette C7, les choses changent ! Elle adopte ainsi une instrumentation high-tech, avec écran à cristaux liquides de 8 pouces en position centrale.

L'écran à cristaux liquides propose plusieurs affichages, dont celui-ci (mode "Track"), inspiré - paraît-il ! - des Corvette C6.R...

L’écran à cristaux liquides propose plusieurs affichages, dont celui-ci (mode « Track »), inspiré – paraît-il ! – des Corvette C6.R…

Sur la console apparaît en outre une nouvelle molette : le Drive Mode Selector, qui permet de choisir 5 modes de conduite différents. « Weather », pour les conditions difficiles (pluie, neige), « Eco » pour abaisser la consommation, « Tour » pour privilégier le confort, « Sport » pour s’amuser et « Track » pour les excursions sur circuit. Concrètement, le Drive Mode Selector influe sur 12 paramètres du véhicule, dont :

  • l’instrumentation : l’affichage de l’écran LCD change suivant les modes
  • la cartographie d’accélérateur : plus agressive en modes « Sport » et « Track »
  • la gestion de l’éventuelle boîte automatique
  • la désactivation des cylindres Active Fuel Management : le système privilégie le mode V4 en « Eco », sauf forte accélération
  • l’échappement : des clapets pilotés permettent de moduler le débit et la sonorité
  • le différentiel à glissement limité à pilotage électronique
  • la direction assistée électrique
  • la suspension pilotée Magnetic Ride Control
  • le Launch Control : il n’est disponible que sur les modes « Sport » et « Track »
  • l’ESP : un mode « relâché » est disponible en « Sport » et « Track »

Avec ce système, la Corvette devrait pouvoir s’adapter à tous les types de conduite !

La molette du Drive Mode Selector

La molette du Drive Mode Selector

Allègement : un régime à surveiller de près

Avec sa carrosserie en composites et son châssis en aluminium, la Corvette C6 affichait déjà un poids plutôt contenu (1 502 kilos pour les dernières versions Grand Sport). Mais Chevrolet a poursuivi le travail d’allègement sur la C7. Le nouveau châssis  hydroformé et soudé au laser est à la fois 57 % plus rigide et 45 kilos plus léger que l’ancien. Ses profilés d’aluminium sont d’épaisseur variable (de 2 à 11 mm) en fonction des contraintes locales, afin d’obtenir un bon rapport rigidité/masse.

Le châssis de la Corvette C7

Le châssis de la Corvette C7

De la fibre de carbone fait son apparition sur le capot et le toit, tandis que les panneaux sous caisse sont en composites nano-carbone (mélange de composites et de fibre de carbone). Au total, 17 kilos ont été économisés sur la carrosserie. Quant aux sièges, ils disposent d’une structure en magnésium.

Pour l’instant, Chevrolet n’annonce aucun poids, se contentant d’affirmer que la répartition des masses sera idéale (50/50). Gageons que la Corvette C7 devrait s’approcher des 1 430 kilos… ce qui la laissera encore à quelques encablures d’une Porsche 991 (1 395 kilos à vide en Carrera S).

Chevrolet Corvette C7 Stingray

Chevrolet Corvette C7 Stingray

Comportement routier : efficacité au top, sensations édulcorées ?

Pas de révolution du côté des liaisons au sol, mais des optimisations. Les trains à doubles triangles à bras inégaux sont repris, mais allégés, les bras inférieurs étant creusés (- 4 kilos). La suspension pilotée Magnetic Ride a vu ses temps de réaction réduits.

Reste une zone d’ombre : la direction. Pour la première fois, la Corvette adopte une assistance électrique ! Retrouvera-t-on la même précision que sur la génération précédente ? Les sensations seront-elles au rendez-vous ? Autant de points critiques sur une sportive.

Performances : motus… pour l’instant

Très disert sur certains détails techniques de son nouveau bébé, Chevrolet reste plus discret quant à ses performances. On nous annonce tout juste un 0 à 100 mph (0-96 km/h) en moins de 4 secondes. Gageons que le 0 à 100 km/h sera effectué en 4 secondes pile, soit 3 dixièmes de mieux que la C6 Grand Sport. La vitesse maxi devrait s’établir un peu au-dessus des 300 km/h.

Chevrolet Corvette C7 Stingray

Chevrolet Corvette C7 Stingray

Quant à la consommation, elle est annoncée en baisse. Rappelons que le modèle actuel revendiquait 12,6 l/100 km…

Z51 : le pack qui change (presque) tout

Comme sur la génération précédente, la Corvette C7 proposera le pack Z51, destiné à améliorer le comportement routier, les performances et l’endurance sur circuit. Ce pack comprendra notamment :

  • une démultiplication finale réduite (pont court)
  • des roues plus grandes (19 pouces à l’avant et 20 pouces à l’arrière)
  • des amortisseurs raffermis
  • un différentiel à glissement limité contrôlé électroniquement (système multidisques)
  • une lubrification par carter sec
  • le refroidissement optimisé du différentiel et de la boîte
  • un pack aérodynamique

Livré en option aux États-Unis, ce pack pourrait être fourni d’office sur les modèles européens.

Chevrolet Corvette C7 Stingray

Chevrolet Corvette C7 Stingray

Commercialisation : patience et économies

Présentée ces jours-ci à Detroit, la Corvette C7 ne sera pas commercialisée aux États-Unis avant cet été. Autant dire que son arrivée en Europe n’est pas à espérer avant 2014. Ce qui vous laissera un peu de temps pour mettre des sous de côté : la C6 avait déjà vu ses tarifs augmenter, la C7 pourrait profiter de son positionnement plus « high-tech » pour en remettre encore une couche…

Chevrolet Corvette : une famille en or...

Chevrolet Corvette : une famille en or…

6 réflexions au sujet de « Chevrolet Corvette C7 : high-tech… et vieilles dentelles ! »

  1. Superbe article, le meilleur que j’ai pu lire sur sujet : beaucoup d’information, clair et précise, pas de blanc pour combler les manques, bref, du travail de pro. Et vive la C7 je suis un fan de la Corvette depuis mon plus jeune âge ^^

  2. Bonjour,
    Je tiens à faire remarquer à l’auteur que concernant la présence de l’électronique, en particulier dans le bloc instrumentation, il n’y a aucune révolution : au contraire, c’est un clin d’oeil aux Corvette des années 80. Il ne s’agit pas d’une révolution mais d’une évolution logique de l’espèce.

    Déjà dans les années 80 les corvettes étaient dotées d’afficheurs digitaux en lieux et place des cadrans à aiguilles traditionnels (de nos voitures européennes, cf. cette photo en exemple : http://www.gregterzian.com/wp-content/uploads/2009/05/corvette_dash_505px.jpg).

    En outre, concernant l’apparition des systèmes actifs, là encore, rien de nouveau : dès 1990, les Corvettes offraient déjà une suspension pilotée (optionnelle) et l’antipatinage était disponible dès 1992 de série !

    En conclusion, c’est un très bon article, j’ai prix plaisir à le lire et à apprendre les dernières nouveautés qui sont présentées dans les détails les plus pointus, mais il faut « rendre à César ce qui lui appartient » et avoir à l’esprit l’évolution de l’espèce et les gênes du modèle.

  3. J’aime bien l’idée de conserver un moteur traditionel avec arbre à came centrale avec des poussoirs plutôt qu’un double arbre à came en têtre (plutôt inutile sur un moteur qui n’a pas besoin de tourner à 12000 tours pour produire sa puissance) cela permet d’avoir un moteur plus compact, moins haut et plus facile à réparer qu’un moteur à arbres à came en tête. Ne pas suivre les modes, ne pas être conformiste, j’aime bien.

  4. Très intéressant et cette Corvette me semble vraiment réussie !
    Pour rebondir sur ce dont on parlait hier soir sur Twitter : je ne pense pas que ce moteur fonctionne avec une combustion réellement stratifiée. J’entends par « réellement stratifié » le mode de fonctionnement à richesse < 1 comme on a pu trouver sur les moteurs FSI de VW ou qu'on trouve encore chez Mercedes et quelques exceptions.
    Pourquoi ?
    – la forme du piston devrait être plus travaillée étant donné que l'injecteur est placé sur le côté. Il est ici creusé pour créer une légère stratification dans des conditions de fonctionnement bien précises (démarrage à froid par exemple) pour créer une légère stratification et faciliter l'initiation de la combustion (tout en restant à richesse 1 dans la chambre)
    – la pression d'injection devrait être plus élevée (150 bars annoncés). Les injecteurs devraient être piézoélectriques. Ce n'est pas clairement affirmé mais ceux de ce moteur n'en sont sûrement pas
    – les moteurs stratifiés les plus récents (ceux qui fonctionnent ;)) sont dotés d'un injecteur placé au centre de la chambre
    – qui dit fonctionnement en stratifié dit nécessité de traiter les NOx à l'échappement et donc un NOx trap / SCR ou chose similaire..

    Voilà !

  5. Miam, un gros V8 culbutés.
    Juste un détail : il me semble que c’est la 2ème fois que je lis quelque chose comme « 0-100mph = 0-96km/h » dans ces articles. C’est de 0-60mph qu’il s’agit. Le 0-100mph peut être mentionné aussi pour des voitures rapides, mais cela correspond à 0-160km/h.
    C’est tout!

  6. Bonsoir,

    Une petite rectification la C4-ZR1 n’est pas pourvu d’un LT1 (ce sont les C4 classique) mais d’un LT5 qui par sa conception reste toujours aussi inédit chez Corvette

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