Hybrid Air de PSA : une expression du génie français ?

Technologie Hybrid Air

Technologie Hybrid Air

L’air est connu : en France, on n’a pas de pétrole, mais on a des idées. Après tout, l’Hexagone est l’un des berceaux de l’automobile, à laquelle il a tant apporté, du cycle Beau de Rochas à la suspension hydropneumatique. Mais ce génie automobile français s’est toujours exprimé avec un certain décalage conceptuel, dû au manque de moyens, fléau historique des constructeurs tricolores. La 2CV, merveille de simplicité et d’efficacité, était la fille de l’Occupation allemande. La Renault 5, mère spirituelle de toutes les citadines actuelles, est née du choc pétrolier. Aujourd’hui, PSA présente sa future technologie Hybrid Air, une solution pas forcément très high-tech, mais révélatrice de l’esprit français, capable de faire des merveilles avec quelques bouts de ficelle !

Habituellement, les constructeurs – allemands notamment – adorent organiser des ateliers au cours desquels ils veulent épater par leur maîtrise technologique. De doctes ingénieurs en costume sombre ou en blouse blanche y parlent carbone, matériaux composites, diodes, piles à combustible, lasers, terres rares, autant de gadgets high-tech qui font rêver, mais qui coûtent horriblement cher au final.

"Tu vois Gunther, ce moteur de vitre fait un bruit pourri, il va falloir changer ça !!"

(L’ingénieur allemand en costume sombre est à droite)

Tout ça c’est bien gentil, mais lorsque l’on n’est pas un constructeur spécialiste du haut de gamme, il faut faire avec des moyens plus modestes. Pas question de mettre une batterie Li-Ion à 8 000 € dans une citadine que l’on ne pourra espérer vendre à plus de 15 000 €. Pour la convertir à l’hybridation, il faudra donc opter pour une technologie moins coûteuse, un tantinet plus rustique… mais pas forcément plus mauvaise !

Véhicule doté de la technologie Hybrid Air

Véhicule doté de la technologie Hybrid Air

Le principe d’un véhicule hybride, rappelons-le, est de combiner un moteur thermique avec une autre forme de propulsion, propre celle-là, laquelle est alimentée par l’énergie habituellement perdue des freinages et décélérations. À charge ensuite pour l’électronique de coordonner au mieux ces deux moteurs, de façon à les exploiter de la façon la plus efficiente possible.

La Toyota Prius, une voiture "propre"... du moins à l'usage.

Toyota Prius

Jusqu’alors, l’hybridation passait obligatoirement par le duo thermique-électrique. Une solution qui a fait ses preuves, mais qui se révèle coûteuse, du fait du prix prohibitif des batteries et de la complexité du faisceau électrique nécessaire. PSA, peut-être inspiré par les travaux de l’iconoclaste Guy Nègre, a décidé de remplacer les électrons par des molécules d’air, et les lourdes et coûteuses batteries… par des bonbonnes d’air comprimé !

La technologie Hybrid Air, c'est pas du vent ! (pardon)

La technologie Hybrid Air, c’est pas du vent ! (pardon)

Le principe reste le même : une unité (en l’occurrence une motopompe) récupère l’énergie des freinages en la convertissant en une autre forme d’énergie (ici, de la pression appliquée sur un gaz) et la stocke (dans un réservoir métallique). Cette énergie peut en suite être restituée facilement, en libérant le gaz qui actionne la motopompe.

La technologie Hybrid Air offre donc tous les avantages d’une hybridation traditionnelle, mais pour un coût inférieur, ce qui coïncide parfaitement avec le positionnement tarifaire des modèles « cœur de gamme » de PSA. Le constructeur revendique 45% de consommation en moins en ville, et 69 g/km de CO2 pour une citadine essence de 82 ch. Pour rappel, la Toyota Yaris Hybride, un peu plus puissante, est affichée à 79 g/km. En outre, le recyclage des matériaux utilisés est plus simple que celui d’une batterie, ce qui augure d’un meilleur bilan écologique, notamment dans les pays en développement où le marché automobile croit plus vite que les infrastructures de recyclage !

L'Hybrid Air, une solution performante et, surtout, bien moins coûteuse !

L’Hybrid Air, une solution performante et, surtout, bien moins coûteuse !

Reste une inconnue : l’agrément de conduite. Sera-t-il équivalent à celui d’une hybride électrique, notamment en termes de douceur et d’insonorisation ? Pour le savoir, il faudra hélas patienter jusqu’en 2016, date de commercialisation prévue des premières Peugeot et Citroën dotées de l’Hybrid Air…

20 réflexions au sujet de « Hybrid Air de PSA : une expression du génie français ? »

  1. Cette idée est très bonne, mais reste a savoir sur quelle plateforme ils vont l’installer, et surtout avec quel type de moteur, essence ou diesel, car c’est bien de fonctionner avec de l’air (ou gaz spécifique), mais si c’est pour polluer celui que l’on respire avec des particules et autres résidu de diesel, non merci.

    • Bonjour,

      @cirtape : cette technique hybride « low cost » vient en complément de l’actuelle techno Hybrid4 à batteries (qui d’ici là aura évolué vers l’hybride rechargeable). Elle s’adresse donc à des modèles plus abordables, des segments B (208, C3) et C (308, C4). Enfin, même si à priori rien ne s’oppose à ce que cette techno soit adaptée au diesel, elle se destine pour l’instant à des moteurs essence (80 et 110 ch, soit les cœurs de gamme des segments respectifs).

  2. Quand je pense que Mr Nègre qui a développé ce procédé a été gentiment bafoué et il a pu le développer en espagne . Et maintenant Peugeot le sort de ses cartons, cela me rappelle l’histoire de la 2 cv 4*4, mais bon l’histoire est toujours la meme . En france nous avons des idées mais il faut que cela rapporte aussi à l’état donc nous serons toujours museler pour nos idées.
    A voir ….

  3. Difficile equation entre l’energie depensee en plus due au poids supplementaire de l’equipement et l’energie que l’on peut en retirer. (et de toute l’energie necessaire a la fabrication de cet equipement supplementaire)
    J’ose esperer que c’est pris en compte…J’en doute.

  4. très bonne idée, simple et efficace, d’autant plus, qu’il y a déjà un producteur d’automobiles (propulsé uniquement par air comprimé) en france. la simplicité d’un tel système permet de fabriquer et de recycler à moindre cout avec une fiabilité et longevité supérieure. bien sûr, ils vont se rattrapper en nous imposant des vérifications couteuses et periodiques des reservoirs à air comprimé pour se ratrapper, comme on fait pour les véhicules GPL. mais c’est toujours moins couteux et agaçant que la ‘location’ des batteries…

  5. bonjour à tous,

    le rendement d’un moteur à air comprimé est très faible (environ 10%) à comparer au 60 % d’un moteur électrique … désolé de « casser » l’ambiance.

    salutations.

  6. @moliere

    Le Fameux Fumeux Guy Nègre et ses « célèbres  » voiture à air comprimé que personne n’a pu essayer.
    Le Fameux Fumeux Guy Nègre , ce n’était certes pas le 1er dans ce genre de fumisterie , et ce ne sera surement pas le dernier.
    il y a eu un autre dans les année 60 son moteur à eau qui soit disant tournait à 70% d’eau puis 30% alors que la réalité était d’environ 5% sur un moteur de DS 19, vieux moteur dérivé de la Traction ou encore le fameux fumeux « moteur à eau Chambrin », ou encore « l’assassinat par empoisonnement par les lobbys pétroliers avec la complicité de l’état Américains » deStanley Meyer

    Le moteur à eau n’existe pas
    http://www.quelfutur.org/moteuraeau.html
    L’eau, ce n’est pas de l’hydrogène !
    L’eau, ce n’est pas de l’hydrogène. Et l’hydrogène, ce n’est pas de l’eau. La preuve par A+B.
    Pour argumenter, il suffit de se rappeler des bases de la chimie. Le fait est que, même si H est l’un des atomes de H2O, ce n’est pas de l’hydrogène mais de l’eau. De l’eau, dans toute sa passivité. L’eau ne réagit avec rien. Elle ne dégage aucune énergie. Au contraire, l’eau est extrêmement stable. C’est précisément pour cette raison qu’elle se trouve en si grande quantité sur Terre. Dans l’eau les électrons sont solidement stabilisés. C’est justement pour cette raison qu’il faut dépenser tant d’énergie pour défaire les liens entre les atomes d’oxygène et d’hydrogène qui s’y trouvent.
    Pour ceux qui ne seraient pas convaincus, il suffit d’imaginer, par l’absurde, que l’on récupère les gaz d’échappement d’une voiture, le CO2, dans le but de réinjecter le carbone du CO2 dans le moteur afin de l’utiliser comme énergie ? Impossible, évidemment. Le CO2 est stable. Il se trouve dans l’atmosphère comme H2O se trouve dans les océans. L’arrangement des électrons est bien organisé. Ils ne bougeront plus jamais, sauf dépense de beaucoup d’énergie.

  7. Ce n’est ni une Locomobile à vapeur, ni un véhicule équipé d’un « gazobois » des années 40, volumineux, avec une faible autonomie et un faible rendement, mais leur nouvel avatar.
    Pour qu’un véhicule fonctionne à l’air comprimé, il faudrait qu’il soit très léger et avec une énorme cuve. (Voir le raisonnement inversé quant au rendement d’un compresseur de chantier.)
    Cette idée m’a l’air aussi « brillante » que l’hybride !!! Mais avec une bonne campagne de pub et la presse qui s’extasie, on a vu que l’on peut vendre des millions de Prius, alors bon vent à PSA !

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  9. « A quoi bon communiquer 3 ans ( minimum ) à l’avance ? Laissez les bureaux de R&D travailler sereinement ! »

    réponse: il fait que les autres constructeurs suivent, pour que les couts de fabrication baissent.

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