eWheel : la voiture électrique réinvente la roue

Ford Fiesta eWheelDrive

Ford Fiesta eWheelDrive

Jusqu’à présent, les rares voitures électriques commercialisées n’ont pas bouleversé l’architecture automobile en vigueur depuis tant d’années : le moteur est toujours installé à l’avant, occupant beaucoup d’espace, et entraînant tout simplement les roues antérieures par le biais de transmissions « à l’ancienne ». Seules vraies différences : le « carburant » n’est plus à base de pétrole, mais à base d’électrons. Néanmoins, la compacité des moteurs électriques dernière génération permet d’envisager des changements drastiques dans l’architecture des voitures de demain. Au bénéfice de l’habitabilité, de la maniabilité et des performances !

En apparence, c’est une Ford Fiesta tout ce qu’il y a de plus classique… à ceci près que ses roues semblent étranges ! Normal : la Fiesta eWheelDrive intègre un moteur électrique dans chacune de ses roues arrière.

Ford Fiesta eWheelDrive

Ford Fiesta eWheelDrive

Il s’agit là d’un concept développé par l’équipementier allemand Schaeffler, première étape avant le développement de deux nouveaux prototypes roulants d’ici à 2015. Le principe : tous les équipements nécessaires à l’accélération, au freinage, aux aides à la conduite et au refroidissement (liquide) de l’ensemble sont directement intégrés aux roues arrière. Pourquoi seulement aux roues arrière ? Pour des questions de place disponible : les freins des roues postérieures sont plus compacts, et laissent davantage d’espace disponible pour installer ces équipements supplémentaires.

Les moteurs électriques de la Ford Fiesta eWheelDrive sont intégrés aux roues arrière.

Les moteurs électriques de la Ford Fiesta eWheelDrive sont intégrés aux roues arrière.

Vous avez donc sous les yeux la première Ford Fiesta… en propulsion, et avec la bagatelle de 700 Nm de couple sur le train arrière ! Bien évidemment, le but n’est pas de faire plaisir au roi du « drift » Ken Block, mais plutôt de réduire la taille des voitures sans compromis sur le volume intérieur, ou encore de faciliter le stationnement en créneau, comme l’illustre cette vidéo :

Mais l’intégration des moteurs électriques directement dans la roue pose de nouveaux problèmes… à commencer par une augmentation conséquente des masses non suspendues, préjudiciable au comportement routier comme au confort. Sur ce plan, l’eWheelDrive de Ford n’apporte pas vraiment de solution : cette technique « low cost » se destine avant tout à des pures citadines.

Roue arrière d'une Ford Fiesta eWheelDrive : il ne manque plus que le pneu !

Roue arrière d’une Ford Fiesta eWheelDrive : il ne manque plus que le pneu !

Michelin travaille pour sa part depuis 2004 sur un concept plus évolué : l’Active Wheel. Aux fonctions de propulsion et de freinage, cette dernière ajoute une suspension pilotée, avec des ressorts intégrés et un système de vérins destinés à contrer le roulis en courbe. L’Active Wheel est un concept séduisant, mais son coût prohibitif a empêché jusqu’alors son développement en production.

L'Active Wheel de Michelin

L’Active Wheel de Michelin

Pourtant, l’installation d’un moteur électrique directement dans la roue autoriserait des choses épatantes, comme l’illustre la Mercedes SLS AMG Electric Drive. Certes, dans son cas les quatre moteurs ne sont pas intégrés aux roues, mais ils sont pilotés électroniquement de façon à exploiter à fond la vectorisation du couple (torque vectoring). Le principe ? On envoie exactement le couple désiré à chaque roue, afin d’optimiser l’agilité ou, au contraire, la stabilité. Une sorte de super-ESP, sans la frustration du pilote ni les interventions intempestives ! Le bonheur ?

Mercedes Benz SLS AMG Electric Drive

Mercedes Benz SLS AMG Electric Drive

Une réflexion au sujet de « eWheel : la voiture électrique réinvente la roue »

  1. La roue-moteur est un serpent récurrent dans les concepts automobile et motocycle.
    La solution présentée par Ford semble résoudre en partie le problème de la masse non suspendue par des pneumatiques plus flexibles et une application « ville » , où les effets dynamiques restent acceptables.
    Le gain de place (~1/2 m3) est importante, de plus cette masse non suspendu n’agit que peu sur le chassis et le réduit d’autant.
    Un système de stabilisation actif peut aussi diminuer le « rebond » de la roue et s’intègrer les amortisseurs de haute gamme avec anti-roulis etc..e
    Un cas pour Citoën DS ?
    En mode hybride , les moteurs sont plus petits et posent
    moins de problèmes de place & reffroidissement (à air suffit) .
    La traction sur les roues avants envoie son surplus d’énergie par la route ..
    On a alors une vraie hybride // , les modes sont complémentaires sans BV, embrayage ..
    Mais ne rêvons pas trop, les vrais solutions sont des compromis très affutés, il y aura encore beaucoup de voitures et prototypes mal nés avant de voir se dessiner quelque chose de viable et attractif sur le marché.
    Le futur grâce à des technologies hors prix, non il n’y a pas de révolution à attendre, H2 c nul , Li c nul , fibre de C c 2 , turbine c 3 ….

    Parler du futur c trop tôt de mon avis.
    _d_b_

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