La nouvelle vague des transmissions intégrales

Ford Focus RS

Ford Focus RS

Les quatre roues motrices ont le vent en poupe : l’offre s’élargit chez les constructeurs, qui les proposent désormais sur une large variété de modèles. Un développement qui s’accompagne d’évolutions techniques importantes, afin notamment d’améliorer l’efficacité énergétique et l’agilité. Mais l’architecture traditionnelle de la transmission intégrale, avec ses différentiels et son arbre central, n’est pas gravée dans le marbre : en la matière, le futur nous réserve bien des surprises ! Revue de détails…

La transmission intégrale n’est plus l’apanage de marques emblématiques de cette technologie comme Audi ou Land Rover. Ainsi, les quatre roues motrices représentent une large part des ventes chez Mercedes, Porsche et même BMW, pourtant chantre de la propulsion. Une tendance qui s’empare aussi des supersportives, Lamborghini et Ferrari FF en tête, la clientèle appréciant la polyvalence qu’offre une motricité totale quelque soit l’état de la chaussée ou la puissance disponible.

Le développement effréné de la transmission intégrale incite ainsi les ingénieurs à trouver de nouvelles solutions techniques pour repousser encore les limites de la physique. Si, dans un premier temps, la démocratisation des quatre roues motrices a permis d’améliorer la motricité de sportives aux moteurs de plus en plus coupleux, l’objectif est maintenant d’améliorer l’agilité, sans faire pour autant de compromis sur la stabilité.

Ford Focus RS

Ford Focus RS

C’est la voie que suit Ford avec la nouvelle Focus RS, la première à proposer une transmission intégrale. Mais il ne s’agit pas là d’un banal système du type Haldex, destiné à améliorer la motricité en transformant à moindre coût une traction en 4X4 : la transmission élaborée par Ford Performance introduit en effet de la vectorisation du couple, une première dans cette catégorie.

Le différentiel arrière de la Ford Focus RS

Le différentiel arrière de la Ford Focus RS

Concrètement, le différentiel arrière est remplacé par une unité ouverte encadrée par deux trains d’embrayages pilotés électroniquement. En serrant plus ou moins chacun de ces embrayages, il devient possible d’envoyer davantage de couple sur l’une ou l’autre des roues arrière. De préférence vers celle située à l’extérieur du virage, afin d’aider l’auto à pivoter, améliorant ainsi son dynamisme. Ce système Ford permet de renvoyer jusqu’à 70 % du couple sur l’essieu arrière, ce couple pouvant même être renvoyé à 100 % sur une seule des deux roues, afin de totalement neutraliser le sous-virage… voire carrément provoquer du survirage. La Focus RS possède ainsi un mode « drift », qui permet (en théorie) à tout un chacun de se prendre pour Ken Block !

Mais la transmission intégrale ne s’adresse pas qu’aux modèles sportifs. Un équipementier français veut même le démocratiser radicalement. Son nom ? Poclain Powertrain ! Le spécialiste reconnu des engins de chantier a en effet appliqué son savoir-faire en matière d’hydraulique à une transmission intégrale d’un nouveau genre, baptisée Addidrive. Son principe : remplacer l’arbre de transmission, lourd, encombrant et complexe à installer, par un système de tuyauteries à haute pression (jusqu’à 450 bar) reliant une pompe située en sortie de boîte à un ou des moteurs hydrauliques installés sur l’essieu arrière.

Le système Addidrive de Poclain Powertrain

Le système Addidrive de Poclain Powertrain

S’il n’est pas aussi performant qu’un système 4X4 classique (il n’est notamment actif qu’à basse vitesse), le système Addidrive est aussi deux fois moins cher à l’achat et trois fois moins coûteux à mettre en place pour le constructeur. La transmission intégrale devient alors accessible à des petites voitures abordables, notamment dans les marchés émergents où le réseau routier est parfois en bien mauvais état.

Le motodifférentiel arrière du système Addidrive de Poclain Powertrain

Le motodifférentiel arrière du système Addidrive de Poclain Powertrain

Mais autant le dire tout de suite : ces systèmes de transmission mécaniques ou hydrauliques sont condamnés ! En effet, l’électrification croissante des véhicules les condamne sur le long terme. Certains modèles hybrides combinent déjà une propulsion thermique sur le train avant et électrique sur le train arrière. Quant aux voitures électriques, c’est encore plus simple : il suffit d’installer un moteur par essieu, comme sur une Tesla Model S Dual Motor, pour bénéficier d’une transmission intégrale à l’encombrement minimal.

Mercedes SLS AMG Electric Drive

Mercedes SLS AMG Electric Drive

Dans un futur plus lointain, la propulsion électrique offrira la plus totale liberté. Une liberté démontrée il y a quelques années par Mercedes sur sa SLS AMG Electric Drive, dotée de quatre moteurs électriques (un par roue) développant un total de 751 ch. Plus que les performances pures, c’est la possibilité de faire varier totalement, instantanément et indépendamment le couple sur chaque roue qui ouvre de nouveaux horizons. Il devient possible de métamorphoser de comportement routier du véhicule, pour en faire un engin docile et facile à prendre en mains lorsque les conditions sont délicates, ou au contraire en un bolide ultra-vif et hyper-agile sur l’asphalte d’un circuit. Plus de compromis, mais un plaisir… intégral.

L'architecture de la Mercedes SLS AMG Electric Drive

L’architecture de la Mercedes SLS AMG Electric Drive

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