Le grand retour du six cylindres en ligne

On le pensait en voie de disparition, parce que trop encombrant et trop exotique. Même BMW avait un temps songé à l’abandonner. Et pourtant, le moteur à 6 cylindres en ligne va faire son grand retour ! Vague de nostalgie ? Pas du tout : ce sont à la fois des raisons techniques et de coût qui poussent les constructeurs à renouer avec cette architecture mécanique.

Aux débuts de l’automobile, les moteurs en ligne régnaient en maîtres. À deux, quatre, six ou huit cylindres, ils occupaient avec majesté des compartiments moteur souvent vastes comme des terrains de football. Et puis la voiture s’est quelque peu rationalisée, et les moteurs en V sont apparus : V6, V8 et V12 sont devenus la règle. Malgré tout, le 6 cylindres en ligne a conservé des adeptes jusque bien après la guerre. Chez BMW, bien sûr, qui en est le grand-prêtre depuis les années 1930. Mais aussi chez Jaguar (avec le légendaire moteur XK), Mercedes (jusqu’aux années 1990), Volvo (encore très récemment), Aston Martin, Rover ou encore Nissan (sur les premiers coupés Z).

La raison d’une telle fidélité était avant tout technique. En effet, un moteur à 6 cylindres en ligne est naturellement équilibré : lorsqu’un piston monte, un autre descend à la même vitesse. En outre, les mouvements parasites générés par les six manetons de vilebrequin s’annulent mutuellement. En clair, un « 6 en ligne » est naturellement dépourvu de vibrations, contrairement à un moteur à 3 ou 5 cylindres, par exemple. Pas besoin par conséquent d’ajouter un arbre d’équilibrage. Les amateurs vous le diront : rien n’égale la douceur et la suavité d’un tel moteur.

Mais le développement des voitures à moteur transversal et traction avant a largement réduit la prédominance du 6 cylindres en ligne. En effet, le bloc long se prête mal à une installation en travers, si bien que les constructeurs lui ont rapidement préféré le V6, laissant le 6 en ligne aux spécialistes comme BMW ou Mercedes, restés fidèles au moteur longitudinal et aux roues arrière motrices. Puis vinrent les contraintes de crash-tests, plus difficiles à gérer avec un bloc moteur aussi long. Mercedes a alors rendu les armes, abandonnant le 6 en ligne. Grosso modo, il ne restait plus que BMW pour défendre (avec brio !) cette architecture mécanique.

Mais le 6 cylindres en ligne tient peut-être sa revanche, grâce au downsizing ! Cette technique très en vogue consiste à réduire le nombre de chambre de combustion et la cylindrée, tout en compensant la perte de puissance par l’ajout d’un ou plusieurs turbos. On diminue ainsi les émissions de CO2, un critère devenu crucial. Ainsi, les gros V8 atmosphériques sont-ils remplacés par des 6 cylindres, et les 6 cylindres, par des 4 cylindres. Quant aux blocs à 3 cylindres, ils deviennent un nouveau standard. Tous ces moteurs « new look » s’articulent autour d’une cylindrée unitaire de 500 cm3, sorte de nombre d’or des motoristes, qui présente le meilleurs compromis de combustion et de frottements.

Dès lors que vous développez des familles de moteurs à partir de cette unité de base de 500 cm3 par cylindre, et que vous souhaitez le faire avec un coût minimal, il devient logique de ressortir de 6 cylindres en ligne du placard. Vous aurez alors un 3 cylindres 1.5, un 4 cylindres 2.0 et un 6 cylindres 3.0 qui partageront un maximum d’éléments. De quoi réconcilier les amateurs de beaux 6 en lignes avec les comptables des constructeurs automobiles, soucieux d’économies !

Concrètement, chez BMW, pas de changement : la famille modulaire est déjà en place, avec des 3, 4 et 6 cylindres. Chez Jaguar, les 4 cylindres « Ingenium » essence et diesel vont bientôt être déclinés en 6 en ligne, ce qui ravira les nostalgiques. En effet, cette architecture mécanique avait disparu du catalogue de la marque britannique voici déjà… 20 ans ! Enfin, Mercedes commence également à lancer sa famille de moteurs modulaires, dont le premier membre est le diesel OM654 qui vient d’apparaître sur la nouvelle Classe E. Il se déclinera bientôt en version 6 cylindres en ligne, en « mazout » comme en essence.

Au final, seul Audi reste fidèle au V6… mais pour combien de temps encore ?