L’aérodynamique active, incontournable sur les sportives

Les sportives ne se contentent plus de fendre l’air, elles le domestiquent ! Ailerons mobile faisant office d’aérofrein, jupes avant déployables, écopes refermables dans le plancher plat… tout est bon pour coller au bitume et passer le plus fort possible en courbe. Revue de détails des prouesses de l’aérodynamique active.

Aux origines (hippomobiles) de l’automobile, les mystères de la mécanique des fluides n’intéressaient personne : vu les vitesses modestes atteintes par les voitures, l’écoulement de l’air sur leur carrosseries n’était pas un sujet ! Et si l’aérodynamique a fini par s’imposer à partir des années 1930, c’est surtout pour des raisons esthétiques. La vogue du style « paquebot » ou « streamline moderne » incitait les créatifs à adopter des lignes fluides, avec des calandres inclinées, des passages de roues profilés et un profil inspiré de la goutte d’eau. Les Chrysler Airflow, Peugeot 402 ou Citroën Traction Avant sont des exemples de cette tendance.

Chrysler Airflow (1934)

Chrysler Airflow (1934)

Mais tout ceci reste encore largement empirique, et davantage dicté par des soucis d’élégance que de performance. Il faudra attendre l’après-guerre pour que se développe – sous l’influence des progrès de l’aéronautique – un intérêt généralisé pour les questions d’aérodynamique.

L’aérodynamique active, c’est à dire celle où la carrosserie change de profil en fonction des besoins de conduite, apparaît quant à elle en compétition. Aux 24 Heures du Mans en 1955, la Mercedes 300 SLR adopte ainsi un aérofrein. Cet imposant volet se déploie derrière le pilote afin de ralentir la voiture, ce qui permet de compenser la moindre endurance des freins à tambours face aux freins à disques des Jaguar Type D concurrentes. Hélas, la course sera endeuillée par un dramatique accident causant la mort de 84 personnes, poussant Mercedes à se retirer de la compétition pour des décennies.

La Mercedes 300 SLR et son aérofrein (1955)

La Mercedes 300 SLR et son aérofrein (1955)

L’aérodynamique active débarquera en série nettement plus tard. La Porsche 964 sera l’une des premières à adopter dès 1989 un aileron arrière piloté électriquement, s’érigeant au-delà de 80 km/h afin d’améliorer le refroidissement du moteur et la stabilité à haute vitesse. Bien d’autres suivront, comme la seconde génération d’Audi TT, la Lexus LF-A, la Porsche Panamera… ou la Citroën C6.

La Bugatti Veyron Super Sport et son énorme aileron/aérofrein.

La Bugatti Veyron Super Sport et son énorme aileron/aérofrein.

Aujourd’hui, l’aérodynamique active est un passage quasiment obligé pour toute supercar ou sportive qui se respecte. Et cela concerne des parties parfois insoupçonnées de la carrosserie. Bien sûr, il y a toujours le grand classique : l’aileron arrière XXL à géométrie variable, qui sert aussi d’aérofrein en complément des freins hydrauliques classiques. Cet héritier de l’aérofrein de la 300 SLR de 1955 a fait son grand retour (dans une version modernisée) avec la Bugatti Veyron. Sa remplaçante la Chiron en profite également, tout comme les hypercars Ferrari LaFerrari, McLaren P1 ou Koenigsegg Regera. Même la (légèrement) plus modeste Ford GT y a recours.

Ford GT

Ford GT

Pas de jaloux du côté des hypercars : la Porsche 918 Spyder dispose elle aussi d’un système d’aérodynamique active, plutôt original celui-là. En mode Performance, deux écopes dans son plancher plat s’ouvrent afin de créer un effet de sol au niveau du train avant. En mode Speed, elles se referment afin de réduire la traînée et favoriser la vitesse de pointe.

L’Aston Martin DB11 adopte une approche un peu différente : pas d’aileron arrière massif, mais un « aileron virtuel » ! En effet, l’air capté au niveau des montants arrière est pulsé à travers un tamis situé à l’extrémité du couvercle de malle. Le flux d’air ainsi généré remplace avantageusement un disgracieux spoiler.

Aston Martin DB11

Aston Martin DB11

Mais la championne absolue de l’aérodynamique active reste la Pagani Huayra ! En effet, elle arbore sur sa carrosserie quatre volets pilotés par ordinateur (deux à l’avant, deux à l’arrière). De vrais ailerons d’avion, dont le but est de générer un appui différencié sur chacune des quatre roues. Imparable !

Mais on trouve également des éléments actifs sur des modèles un peu moins inaccessibles. Les Porsche 911 Turbo S et Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde disposent ainsi d’une jupe avant qui se déploie à haute vitesse pour plus de stabilité, mais se rétracte le reste du temps afin de ne pas frotter dans les parkings souterrains. Pas idiot !

La lame avant rétractable de la Porsche 911 Turbo S

La lame avant rétractable de la Porsche 911 Turbo S

Mais l’aérodynamique active ne restera pas éternellement l’apanage de sportives ultra performantes et hyper exclusives. En effet, si gérer efficacement les flux d’air améliore l’appui et donc la tenue de route, cela peut permettre à l’inverse de favoriser la réduction de la traînée, et donc de la consommation et des émissions. Un critère désormais déterminant…

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