CO2 : le nouveau cycle d’homologation WLTP enfin adopté

Photo CC Flickr/Michael Kappel

Photo CC Flickr/Michael Kappel

Enfin ! Après presque sept ans d’études et de recherches, la Commission Économique des Nations Unies pour l’Europe (CEE-ONU) a adopté un projet de nouvelle norme d’homologation. Baptisée WLTP, pour Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, celle-ci doit remplacer l’antédiluvien cycle NEDC, désormais trop éloigné de la réalité. Vous pensez qu’il s’agit d’un simple passe-temps pour fonctionnaire international désoeuvré ? Pas vraiment : le nouveau cycle revêtira une importance capitale à l’avenir, puisqu’il servira de base au calcul des émissions de CO2, critère important pour la fiscalité et la réglementation.

J’avais évoqué le cas du cycle NEDC dans un précédent billet. Instauré en 1990, il est très court (20 minutes et 11 km), se compose d’accélérations lentes, ponctuées de longues phases à vitesse constante, d’une brève pointe de vitesse à 120 km/h et de nombreux arrêts. Rien à voir avec la conduite de tous les jours, donc, si bien que l’écart entre les consommations normalisées fournies par le cycle NEDC et celles que l’automobiliste lambda relèvera au quotidien se creuse. Tout comme celui entre émissions de CO2 “officielles” et réelles.

Entre la théorie des brochures publicitaires et la réalité du terrain, le gouffre se creuse...

Mercedes E 300 BlueTec Hybrid : 4,1 l/100 km sur la brochure, 7,4 dans la réalité. Merci le NEDC !

Un décalage croissant dont les autorités européennes sont conscientes depuis déjà pas mal d’années. Ainsi, depuis 2007, un petit cercle d’ingénieurs et de spécialistes a planché sur un nouveau cycle d’homologation. Un cycle qui soit internationalement reconnu, non seulement dans l’Union Européenne, mais également dans des contrées aussi variées que l’Australie, la Chine, l’Inde, le Japon, la Corée du Sud, la Russie ou l’Afrique du Sud. Une liste à laquelle ont failli s’ajouter les États-Unis et le Canada, qui ont fini par se rétracter au dernier moment.

L’intérêt pour les constructeurs est évident : une norme harmonisée internationalement, c’est autant de petits “bidouillages” en moins pour complaire aux multiples réglementations locales. Mais le “client final” aussi y gagnera ! En effet, le nouveau cycle WLTP, élaboré à partir de milliers de mesures de vitesses dans différents pays, se veut beaucoup plus proche de nos habitudes de conduite. Il est plus long que le NEDC (30 minutes et 23,3 km) et s’effectue à des vitesses plus élevées (46,5 km/h de moyenne, contre 33,6 pour le NEDC). Il se décompose en quatre grandes parties : vitesses basses, moyennes, hautes et extra-hautes, qui reconstituent plus ou moins respectivement une circulation urbaine, péri-urbaine, routière et autoroutière. Si l’on compare les deux cycles, on voit tout de suite que le nouveau apparaît nettement plus proche du chaos de la circulation habituelle que l’ancien :

Le cycle NEDC (en haut) et le nouveau WLTP (en bas). Les deux diagrammes ne sont pas à l'échelle.

Le cycle NEDC (en haut) et le nouveau WLTP (en bas). Les deux diagrammes ne sont pas à l’échelle.

Ceux que ça intéresse peuvent étudier l’imposant document technique (234 pages !) détaillant tout le cycle, ainsi que le protocole précis à respecter pour réaliser les mesures. Celles-ci seront en revanche toujours effectuées sur banc à rouleaux, comme aujourd’hui. Une méthode plus simple, puisque les calculs d’émissions et de consommation sont réalisés exclusivement à partir de l’étude des gaz d’échappement.

Le test d'homologation ? Pas très réaliste !

Nouveau cycle, mais même principe d’un test sur banc à rouleaux…

Au final, donc, les consommations et émissions annoncées par le cycle WLTP seront plus réalistes… et donc plus élevées que celles du NEDC. “De 10 à 20 %”, si l’on en croit le communiqué de la CEE-ONU. L’Union Européenne a d’ores et déjà annoncé que l’objectif récemment fixé des 95 g/km de CO2 à l’horizon 2021 sera recalculé à la hausse en fonction des résultats réels du nouveau cycle d’homologation. Mais il faudra également que nos énarques hexagonaux tiennent compte de ce bouleversement des règles lorsqu’ils réviseront le barème du bonus/malus écologique… si celui-ci, de plus en plus contesté, existe encore en 2017, lorsque le WLTP devrait entrer officiellement en vigueur.

16 réflexions au sujet de « CO2 : le nouveau cycle d’homologation WLTP enfin adopté »

  1. Super, mais il ne teint toujours pas compte de l’aérodinamisme du véhicule.
    Donc une grosse caisse carrée s’en sortira tres bien!!!

    • De quoi vous parlez ? Bien sur que l aero est prise en compte dans la simulation loi de route. Quand on sait pas… ainsi que le poids… s il faut 25s pour un 1000m en vrai il faut 25s sur le banc a rouleaux !

  2. Peut-être que les consommations homologuées seront plus proches des consommations réelles, mais en ce qui concerne la pollution rien de neuf. Le CO2 n’a pratiquement aucune action sur “l’effet de serre” (si ce dernier existe ,ce qui n’est pas démontré), mais il est vrai qu’il a une action très importante sur les taxes!
    A quand une mesure de la pollution totale émise; en prenant en compte toute la chaîne de production de l’énergie?

  3. Comme d’habitude sur ce blog, dès que cela rentre dans le technique les informations sont fausses… Le NEDC (et on peut le déduire par le graphique présenté) ne fait pas 14 min et 4km mais 20 min et 11km.

    Pour le WLTC, les tests sur véhicules en conditions réelles sont prévus mais les procédures ne sont pas encore définies et surtout l’équipement “portatif” ou “embarqué” permettant d’analyser les gaz d’échappement n’est pas forcément super au point, notamment au niveau du comptage de particules.

    Et l’aérodynamisme est pris en compte depuis belle lurette, puisque la loi de route utilisée pour contrôler les rouleaux est calculée en tenant compte de plusieurs paramètres, y compris l’aéro (qui va fortement influencer le terme multipliant la vitesse au carrée). Pouquoi croyez-vous sinon que les marques premium auraient développé des clapets sur les calandres et des fonds plats?

    Il est clair que le NEDC est bien loin de la conduite réelle et le WLTC est un pas en avant considérable, qui va remettre en question les développements des années passées (moins de phases de ralenti donc bénéfice moindre pour les systèmes hybrides ou stop&start, fortes charges donc désavantage des moteurs “downsizés” car il n’y aura plus la possibilité d’enrichir le mélange – surtout pour un moteur essence turbo – pour protéger des fortes températures d’échappement).

    En poussant à l’extrême, le WLTC est peut être une aubaine pour les amateurs de grosses cylindrées et de vrais moteurs, j’imagine principale fréquentation de ce site! 😀

    • Bonjour,

      Désolé pour l’erreur concernant le NEDC, qui a été rectifiée. Et merci pour vos intéressantes précisions !

      Vous êtes d’ailleurs cordialement invité à signaler les autres erreurs que vous auriez pu constater, ce blog ayant vocation à être vulgarisateur, mais sans tomber dans la simplification abusive !

      VD

      • En effet je me rends compte que comme phrase d’entrée en matière, c’était un peu agressif…et si la vulgarisation du blog est assumée, alors pourquoi pas. Mais il est évident que de traiter des sujets aussi pointus que les normes d’emission sur ce type de blog va nécessairement entraîner des simplifications extrêmes et des confusions.

        Merci en tout cas pour votre tact et pour ce blog.

        Pour l’histoire, j’avais vu en particulier des erreurs au niveau d’un article sur l’entrée en vigueur du comptage des particules pour les nouvelles normes d’emissions.

  4. Bonsoir,
    à Daz : L’aéro serait prise en compte par les tests NEDC actuels ???
    Donc ces tests seraient pratiqués dans une soufflerie avec une veine de vent soufflée aux différents vitesses du diagramme des vitesses …! Et en outre quid de l’inertie lors des phases d’accélération ? Sur rouleaux (véhicule “à l’arrêt”) ou sur route, ce n’est pas identique, me semble-t-il.

    • Bien sur que l’aéro est prise en compte sur un banc rouleaux. Les rouleaux ne sont pas juste des cylindres entraînés par les roues du véhicule, ils sont accouplés a des moteurs électriques, parfois des freins, parfois des génératrices, parfois les 2. Ce système permet de simuler n’importe quel profil de véhicule (incluant masse et Cx bien sur) et de route (par exemple une cote, ou un vent de face).
      Il y a tout de même un ventilateur face au véhicule qui sert uniquement à refroidir le moteur et maintenir une thermique sous capot cohérente.
      Mais l’ensemble véhicule + route est simulé en appliquant plus ou moins de force au rouleaux. (et rajouter une soufflerie pour freiner le véhicule ne changera rien, le véhicule est sanglé au sol).
      Merci Vincent pour ce blog passionnant !

      • Merci pour ces précisions techniques, et comme vous le dites dans votre dernière parenthèse, quel différence ferait la soufflerie dans le test?

        Si une voiture est sanglée sur des rouleaux en roue libre (sans résistance), qu’elle soit dans une soufflerie ou dans le centre de contrôle technique du coin, le vent ne va pas charger plus ou moins le moteur, qu’il souffle à 2 ou à 120 km/h…(en effet le refroidissement va être différent, mais ça n’était la préoccupation dans le commentaire de FAc). Comme vous le dites, c’est la force appliqué sur les rouleaux qui va être importante. Et celle-ci est calculée en se basant sur des tests réels sur véhicules.

        Par contre, encore une amélioration du WLTP, cette “loi de route” (qui détermine la force de résistance des rouleaux en fonction de la vitesse) va maintenant être plus contraignante. Pour le NEDC, les constructeurs pouvaient grouper plusieurs finitions du même véhicule dans une même homologation, et seule la configuration la plus favorable était retenue (aucune options donc poids minimale, roues plus étroites…). Le WLTP prendra une configuration “moyenne”, plus représentative de la production, et je crois qu’il y a même (mais j’ai un doute) des discussions pour que la clim soit allumée et fonctionnelle pendant le test.

  5. Bonsoir,
    J’Aurai voulu savoir le taux de co2 du mini cooper 67 et 89.
    Je compte en acheter une car très économique. Je reste curieux sur son taux.
    En l’attente de votre retour,
    Bonne nuit

  6. Ping : Quelle place pour le moteur à compression variable ? | Motorshift

  7. Ping : La voiture de demain fonctionnera sur 48 volts | Motorshift

  8. Bonjour.
    Je ne sais pas si la chose peut vous intéresser.
    Je vais remplacer ma voiture et je m’intéresse aux consommations de deux voitures:
    la Golf Sportsvan et l’Auris, en 1,2 l essence.
    Voici les consommations données par les sites officiels:

    GOLF SPORTSVAN
    Consommation & émissions
    Essence
    Consommation – cycle urbain 6,3 l/100km
    Consommation – extra-urbain 4,4 l/100km
    Consommation – cycle combiné 5,1 l/100km
    Émissions de CO2 en cycle combiné 117 g/km

    AURIS
    Emissions -Consommation
    Consommation cycle combiné 4,7
    Consommation cycle urbain 5,8
    Consommation cycle extra urbain 4,1
    CO2 combiné 132

    Comment la GOLF peut-elle présenter : une production en CO2 nettement inférieure pour une consommation nettement supérieure, par rapport à l’AURIS??

    • Bonjour,

      Je ne sais pas où vous avez trouvé vos chiffres de consommation pour la Toyota. Personnellement, sur leur site, je trouve les données suivantes : combiné : 4,8 l/100 km, CO2 : 112 g/km, ce qui se rapproche des caractéristiques de la Golf.

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