Transmissions intégrales : la nouvelle donne

Mercedes GLC (© Cyrille Quintard)

Mercedes GLC (© Cyrille Quintard)

Pluies, chutes de neige abondantes, températures basses : cet hiver est pour le moins agité. Dans ce contexte, la conduite peut se révéler particulièrement piégeuse. Heureusement, les derniers modèles à transmission intégrale s’affranchissent de ces difficultés. Nous en avons fait l’expérience, sur la neige et la glace, sur le circuit du Trophée Andros de l’Alpe d’Huez.

Malgré les constants progrès des châssis, des pneumatiques (thermogommes notamment) et des assistances électroniques, rien ne remplace la bonne vieille transmission intégrale. Particulièrement en hiver, lorsque les températures baissent, que les routes se font glissantes, enneigées voire verglacées. Certes, cela rajoute du poids (environ 80 kilos), ce qui pèse sur la consommation, et cela coûte plus cher. Mais pour monter en station sans inquiétude ou faire passer un couple important au sol, la transmission intégrale reste la meilleure solution.

Skoda Kodiaq (© Cyrille Quintard)

Skoda Kodiaq (© Cyrille Quintard)

Et pour le confirmer, nous avons été conviés à faire quelques tours sur le circuit glace du Trophée Andros de l’Alpe d’Huez, au cours d’une journée d’essai organisée par l’école de pilotage Evodriver. Au menu, une sélection de modèles à quatre roues motrices divers et variés, allant de l’humble Fiat Panda 4X4 Cross au confortable Mercedes GLC, en passant par les SUV Skoda Karoq et Kodiaq et le tout nouveau Subaru XV. Précision importante : tous sont équipés de pneus hiver.

Le but de l’opération : jauger le fonctionnement des différents systèmes, l’interaction entre mécanique et électronique, et évaluer les progrès accomplis ces dernières années par les transmissions intégrales. Car il fut un temps où les véhicules à transmission intégrale misaient tout sur l’efficacité pure et la facilité de prise en mains, quitte à frustrer l’amateur de pilotage. Une tendance naturelle au sous-virage était souvent la règle afin de s’assurer que tout un chacun se sente en sécurité à bord. Et lorsque l’on pêchait par optimisme, ESP et autres antipatinages intervenaient pour vous remettre brutalement dans le droit chemin. Qu’en est-il aujourd’hui ?

Fiat Panda 4X4 Cross (© Cyrille Quintard)

Fiat Panda 4X4 Cross (© Cyrille Quintard)

Les véhicules présents composent une sélection des deux grandes technologies disponibles. D’un côté, les modèles à transmission intégrale « semi-permanente » : Panda, Renegade, Karoq et Kodiaq utilisent en effet un différentiel central qui ne se verrouille qu’en cas de perte d’adhérence du train avant (type « Haldex »). Complété par un système de blocage électronique des différentiels (on freine la roue qui patine afin de transférer le couple vers la roue opposée), les résultats sont probants. La motricité est excellente, la facilité de prise en mains évidente. Grâce à son poids contenu, la Panda 4X4 Crosse se montre même amusante : on peut (presque) tout se permettre à son volant ! De leur côté, les SUV Skoda misent à fond sur la facilité de conduite, avec un mode « Snow » qui fait intervenir très tôt les assistances électroniques. Pour autant, les Karoq et Kodiaq ne négligent pas le plaisir, avec un comportement routier très équilibré et un tempérament presque ludique dès lors que l’on sort du (très castrateur) mode « Snow ».

Mercedes GLC (© Cyrille Quintard)

Mercedes GLC (© Cyrille Quintard)

Dans l’autre camp, il y a les intégrales permanentes. L’aristocratie des intégrales ! Avec leurs différentiels centraux plus sophistiqués, les Mercedes GLC et Subaru XV transmettent en continu la puissance aux quatre roues, quelque soient les conditions. Gadget ? Pas vraiment : cette constance dans l’effort résulte dans des réactions plus progressives lors de brusques changements d’adhérence, ce qui peut se révéler très utile lorsque les conditions météo sont changeantes. Comme lorsque le circuit de l’Alpe d’Huez s’est revêtu par endroits d’une fine couche de verglas à la tombée du jour. D’une manière générale, le Mercedes GLC conserve un agréable tempérament de propulsion grâce à sa répartition par défaut (45:55), tout en restant d’une simplicité biblique à emmener. De son côté, la Subaru XV se veut plus sage, avec une répartition 60:40.

Skoda Karoq (© Cyrille Quintard)

Skoda Karoq (© Cyrille Quintard)

Autre enseignement de cette journée de tests : les progrès considérables accomplis par les systèmes ESP. Leurs interventions sont désormais si discrètes qu’elles en deviennent indétectables, et il faut les désactiver totalement pour se rendre compte de l’effet considérable qu’ils apportent à la sécurité active. Ils n’infligent plus d’à-coups, ni de coupures brutales de l’injection, mais agissent par petites touches sur les gaz et les freins afin de vous maintenir sur la bonne trajectoire en anticipant au maximum les pertes de contrôle.

Pour autant, même sophistiquées, transmissions intégrales et aides électroniques ne doivent pas vous faire oublier que les lois de la physique s’appliquent toujours, et que même avec de bons pneus hiver, il convient d’adopter une conduite prudente lorsque les conditions se dégradent…

© Cyrille Quintard

© Cyrille Quintard

7 réflexions au sujet de « Transmissions intégrales : la nouvelle donne »

  1. La transmission intégrale permanente est un élément fondamental de sécurité active mais délaissé jusqu’il y a peu par tous les constructeurs, y compris les premiums… sauf Subaru qui, le premier, a généralisé cette technologie sur toute sa gamme : petit constructeur mais aujourd’hui devenu le plus gros vendeur de transmission intégrales au monde…

  2. Bonjour,

    Croyez-moi, même si on n’a pas les mêmes taxes (malus carbone), ici au Québec, ca aide. Certes les routes sont déneigées rapidement en métropole, mais dès qu’on sort ou fait de la route, la transmission intégrale offre plusieurs atouts:
    Se sortir de la neige
    Assurer une certaine sécurité sur la route.

    Ceci dit, et près n’ayant eu que des SUV depuis 15 ans, j’ai actuellement une 500 Abarth, et je n’ai eu qu’une seule fois à me sortir d’une mauvaise posture…

    Faites le calcul!
    Lorsque je veux vraiment aller potentiellement affronter le neige: je loue!

    FR d

  3. Étonnant dans un test qui parle de transmission intégrale de ne pas étalonner l’offre actuelle face au système qui a révolutionné la transmission intégrale en 2003 en offrant motricité hors pair sans induire un comportement sous vireur.
    D’autant plus que ce système inventé et exploité par un seul constructeur jusqu’à maintenant, est désormais tombé dans le domaine public…et commence à équiper petit à petit toutes les nouvelles automobiles des marques exigeantes en matière de comportement routier.

      • Bonjour
        Il s’agit du système BMW xDrive apparut la premiere fois il y a 15 ans sur X3 puis sur toute la gamme BMW.
        Récemment copié par Porsche, Alfa Roméo, Maserati, Mercedes AMG etc…
        Bonne journée.

  4. bonjour, bien que la FRANCE dispose de 5 massifs montagneux et par conséquent de voies d’accès souvent difficiles en hiver je me demande (et vous demande) pourquoi si peu de marques et de modèles français pourvus de transmissions intégrales pratiquement indispensables dans certaines conditions de circulation.
    merci

    • Commencez par vous mettre de bons pneus d’hiver car même en dehors des stations il tombe de la neige et la moindre chute paralyse les routes et augmente les risques d’accidents. Vos pneus d’été dureront plus longtemps et au final les coûts seront similaires.

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