Le groupe Volkswagen aime les 12 cylindres, qu’ils fonctionnent au sans plomb ou au gazole…
De nos jours, la noblesse vaut moins pour les hommes que pour les moteurs. Si l’on s’en tient à la définition première, noblesse signifie « bien né », aristocratique, ou bien « qui l’emporte sur les autres par sa qualité, sa valeur, son mérite ». Cette définition a une résonnance particulière aujourd’hui.
En termes mécaniques, le rang social d’un moteur se définit depuis toujours d’après certains paramètres, mais ces facteurs auparavant inébranlables ont tendance à évoluer depuis quelques dizaines d’années, comme évolue la société ou l’économie.
Tout d’abord, il s’agit (ou plutôt il s’agissait) d’une histoire de carburant : essence ou diesel. Le rendement du « mazout » et son application à l’industrie du poids-lourd, mais aussi son odeur et sa texture huileuse en font un carburant « péjoratif ». L’expression « il marche pas au mazout », ou « ça sent le mazout » ne sont pas nées par hasard. Bref, remplir son reservoir de gazole signifie en premier lieu que l’on est pas là pour s’amuser…
Autre facteur définissant cette noblesse, le nombre de cylindres. Selon l’histoire automobile d’un pays, le rang le plus élevé comptait 12, 8, 6 ou 5 cylindres, en tous cas après le Seconde Guerre Mondiale. Plus de cylindres, donc plus de puissance, plus de facilité à la délivrer, etc. Mais ce qui était vrai il y a un demi-siècle ne l’est plus vraiment aujourd’hui. Le rendement actuel de certains 4 cylindres « downsizés » font frémir. De sacrés bosseurs, ces moteurs ! Mais quid de leur résistance, de leur capacité à délivrer du plaisir ?
Le V12 garde une magie unique, surtout lorsqu’il est griffé Aston Martin.
Bizarrement, l’architecture d’un moteur a peu d’influence sur la valeur « noble » qu’on lui donne, et ce quelque soit le nombre de cylindres. Que ce soit à plat (Alfa Romeo, Porsche, Subaru…), en ligne (Bugatti, BMW, Mercedes, Aston Martin, Jaguar…) ou en V (d’abord les constructeurs américains, puis les premium européens, Ferrari, Maserati, Porsche, etc.). A part, les architectures de type rotatif ou plus récemment en W font partie d’une sorte d’élite « technologique » désormais dépassée.
La noblesse peut être définie, s’il y a lieu, par d’autres paramètres. Par exemple, la cylindrée, le mode d’alimentation (atmosphérique ou suralimenté), le mode de propulsion (roues avant ou arrière) sans oublier bien sûr le constructeur, son profil, son histoire, son expérience de la course automobile…
Bref, la hiérarchisation du genre mécanique n’est pas si simple à définir, d’autant que les paramètres cités plus haut interagissent entre eux et ont tendance à se brouiller.
L’événement le plus marquant de cette évolution, c’est bien entendu l’arrivée du diesel chez les constructeurs haut-de-gamme (de notre point de vue français de l’époque, déjà !) allemands. Le phénomène ne date pas d’hier, puisque Mercedes est un précurseur en la matière à partir du milieu des années 30. Avec Peugeot, venu lui aussi très tôt au diesel sur les voitures particulières, il s’agit de cas à part.
La 524 td carbure au mazout mais garde un vrai tempérament sportif.
Il faut attendre l’orée des années 80 pour que le phénomène démarre véritablement. Chez Audi, l’Audi 100 est proposée en 5 cylindres diesel dès 1978. Chez BMW, le premier modèle fonctionnant au gazole date de 1983, la 524 Td, motorisée par un 6 en ligne « sportif ». Honda, réputé comme un des meilleurs motoristes du monde, lance son premier diesel en 2003. La même année, Jaguar équipe sa petite X-Type d’un 4 cylindres diesel d’origine Ford. En 2006, Subaru lance son premier diesel, qui figure aussi comme le premier du genre à cylindres opposés, l’architecture « boxer ». Autre exemple, le plus récent (2009) et probablement le plus emblématique, Porsche, avec le Cayenne, puis la Panamera, à travers un V6 d’origine Audi.
Le 4 cylindres Boxer Subaru diesel est un cas à part en termes d’architecture.
Contexte économique oblige, ces crimes de lèse-majesté sont nettement mieux acceptés par les réticents au gazole. Il faut dire quel les performances pures n’ont presque plus rien à envier aux moteurs essence à puissance égale. Et ce pour un coût de fonctionnement nettement plus bas. L’aspect mécanique n’est plus véritablement un faire-valoir. Le client d’un grand restaurant admire la salle, rarement les cuisines.
En 2006, le doublé Audi est aussi un pas de géant pour l’accession à la « noblesse » du diesel.
C’est également une question d’image : La première victoire d’une voiture diesel lors des 24 Heures du Mans en 2006 marque les esprits. Le diesel vient d’acquérir ses lettres de noblesse avec une force inouïe. Alors, quel est l’avenir du diesel chez les sportives et les premium ? Après les V10 et V12 TDI, après les V6 biturbo aux chronos étourdissants, bientôt une 911 diesel, ou pire encore, une Ferrari carburant au mazout ? On se souvient de Porsche, promettant qu’il n’y aurait, oh, grand jamais, une Porsche diesel au catalogue. Voilà qui fait craindre le pire.
Mais au fait, pourquoi tant de réticence ? Le bruit ? plus vraiment. L’odeur ? Non plus. Ah, si : un diesel a moins d’entrain à grimper dans les tours. Le plaisir commence là où le diesel « régule », aux environs de 5000 tours. Mais les constructeurs travaillent sérieusement sur le sujet. Un diesel qui grimpe avec allégresse à 7500 tours, allez, chiche ?
certes technologiquement les diesels sont très aboutis et n’ont rien à envier aux essences en termes de performances. mais leur comportements et leurs bruits sont qd même encore très loin de la pureté dun (beau) moteur à essence genre v12 ferrari
Oui mais un 4 cylindre essence non plus donc avec ce que tu dis ce ne serait qu’une histoire de nombre de cylindres
Question : la noblesse est-elle une question de sonorité ?
Certes on est complètement formaté à plus apprécier les bruits mécaniques de sportives essence que les bruits de tracteurs — et encore, les sportives diesel ne font pas ce genre de bruits…
Mais au final ce qui compte c’est d’être devant
En fait le vrai défaut du diesel c’est surtout le surpoids placé sur le train avant, qui pénalise fortement l’agilité
desolé, le moteur de la BMW 524 TD: une catastrophe et un echec cuisant pour tous ceux ,de mon entourage qui ont acheté cette voiture. je ne sais pas s’il y a encore des modeles de 524 TD qui roulent encore…
Au rang des arguments « anti-diesel » vous oubliez le principal : « quand on aime, on ne compte pas « :
il faut le dire , pour un passionné de l’Automobile, est-ce que l’aspect consommation / coût du carburant peut vraiment compter ? Quand je roulais en Ferrari 250 GT ou en Porsche 356, je n’ai pas fais une seule fois le calcul de ma consommation (pourtant, en ville, la 250 GT avalais son plein en une semaine !)!
Le mazout -malgré tous ses progrès- ne sera JAMAIS noble car né dans une perspective d’économies au détriment de valeurs de performance…vous l’avez écrit : la noblesse c’est d’être bien né !
D’accord avec Airburn, la noblesse est avant tout une question de sonorité. Et en essence çà commence effectivement à 5 cylindres, le must en la matière restant le bon V8 !
Un 4 cylindres pourrait être pas mal, mais surtout pas en ligne. Le boxer Subaru à quelque chose, mais un peu trop brut et vibrant pour être complètement convaincant. Celà m’amène au constat : alors que le 4 cylindre doit s’imposer dans le haut de gamme pour des raisons éco (nomiques et logiques), comment expliquer que pas un constructeur n’ait eu l’idée de ressortir un V4 disparu de l’automobile depuis les Saab et Ford des années 60 ? VW, champion des assemblages mécaniques n’a pas pensé à donner un coup de scie au V8 4,2l FSI ? Etrange, car personne n’a pu rester insensible au tambourinage des VFR Honda et autres V Max Yamaha !
Quant aux diesels, même si un V6 ou un V8 est bien mieux qu’un 4 cyl aux sonorités agricoles, ils ne peuvent malgré tout pas rivaliser avec leurs homologues essence quand il s’agit de leur mélodie, évoquant toujours les moteurs des véhicules indutriels. Et quand il s’agit de noblesse, c’est bien vers l’essence qu’il faut se tourner, en témoigne le choix des propriétaires fortunés qui considère que ce type de carburation reste un must !
Bonjour,comment peut on acheter un diesel,meme des marques dites premium,ne peuvent pas les rendre silencieux,on ne fera jamais de diesel chez Ferrari ou Maserati,si on a les moyens pourquoi acheter un diesel? de toutes facons les jours du moteur thermique sont comptés et il faut compter sur l’electrique et hybride,de toutes facons je puis vous assurer qu’au niveau des sensations une Tesla n’a
rien a envier a une Ferrari,quelqu’elle soit ,ce qui compte c’est la performance,regardez Ariel atom
qui ridiculise les porsches et autres.
La noblesse d’un moteur thermique à 4 temps…c’est de « casser » ce fameux cycle à 4 temps pour régulariser le fonctionnement de l’ensemble piston/bielle/vilebrequin/châssis.
Pour ce faire il faut un nombre premier de cylindres : 3, 5, 7, 9, etc..
(Les moteurs à cylindres d’aviation de années 30-60 sont tous des 11, 19 cyl etc…)
Un V8 ou 8 en ligne n’est qu’un médiocre deux 4 cylindres couplé.
Les moteurs « boxer » (cylindres à plat opposés) n’ont jamais convaincu et posent des problèmes de lubrification des parois des cylindres…
Bonjour,
Même si le Diesel a connu des développements extraordinaires, il reste encore très inférieur à un moteur essence. il faut savoir que la règlementation de la course des 24 heures du Mans interdit les turbos aux moteurs essence car sans cette astuce règlementaire, les Diesels se feraient … laminer.
Pour info chez BMW, qui est à mon sens aujourd’hui le meilleur motoriste, un 3 l diesel developpe dans sa meilleur config 286 Ch alors que le 3l essence développe sans peine 306 Ch (et 333 Ch chez Audi).
Quant à la sonorité, on n’en parle même pas…
Quant à la consommation, les consos réelles sont prafois très … étonnantes
personnellement,je trouve cette course a la puissance vraiment ridicule,de quoi faire rêver des
gents dont 99% n’auront jamais les moyens de se l’offrir.
essence ou diesel quelle importance,les constructeurs font la part belle aux « technologies »mais ce n’est que pour mieux éclairer leur image,ça n’est en aucun cas pour nous faire plaisir
Les moteurs diesel modernes n’ont de la puissance que gràce à l’ajout de turbo(s).
Enlever les turbos sur les moteurs des Audi, mercedes, bmw et consors et il ne reste que des camions.
Donc les moteurs essence resteront encore longtemps la noblesse d’une automobile
Pour info les turbos existent dans les moteurs essence en série depuis plus de 40 ans, notamment avec l’icone 911 turbo de 74
Alors oui un diesel ne peut se passer de turbo mais un essence de moins en moins… c’est pourquoi la noblesse n’est pas une question de turbo
et j’ai l’impression de m’être mal fait comprendre : je ne suis pas sur que la noblesse soit une question de sonorité !
il faudrait quand même reconnaitre que les moteurs d de 250-300ch ne font aucune sonorité agricole ! c’est silencieux ça ne flatte pas l’oreille d’envolées lyriques seulement le souffle du/des turbos
donc faut-il blamer un moteur pour ça, certainement pas
et puis faire 800 bornes au lieu de 400 ça veut dire faire 2 fois moins de pleins, il faudra m’expliquer quelle noblesse existe dans la basse besogne de s’arrêter à la pompe, se salir avec le pistolet et respirer l’essence 😉
tout ça pour dire que critiquer le diesel c’est bien mais critiquer de façon primaire, c’est contre-productif !
Il semble que vous ayez oublié de définir les paramètres de définition de la Noblesse de l’objet, en l’occurrence ; un moteur.
Pour ma part, la noblesse dépend de sa puissance pure , de son nombre de cylindre et de sa cylindrée, de sa sonorité, de son palmarès en course et de son design nu ( et non pas la vue à travers le capot des voitures modernes)
Sur ces bases:
Pour la puissance: je persiste a dire que sans turbo, les diesels ne pourront jamais avoir 100 ch/litre comme beaucoup de moteurs essence atmosphérique (même de petites cylinfrées et en 4 cylindres).
Pour le nombre de cylindres: il y a de très bons et de très beaux moteurs en 4 cylindres essence, les 8, 12 et plus ont toujours de part leurs tailles imposantes , leurs esthétiques et leurs sonorités plus de charme et de noblesse. J’ai beaucoup de mal, encore une fois à dire la même chose des moteurs diesels sans turbo.
Pour la sonorité, même si les véhicules turbo-diesel modernes ont des sonorités plus comestibles, ça ne remplacera jamais la musique du V6 de la Lancia Stratos dans le col du Turini (par exemple).
Pour le palmarès:les moteurs turbo-diesels sont obligés de modifier la réglementation pour pouvoir battre les moteurs essence : courses d’endurance.
Quant à l’esthétique du moteur nu….Je ne mettrai pas les moteurs diesel Audi , Mercedes ou Bmw dans mon salon…..Par contre, un Ferrari ou un Alfa (pas le boxer, mais le mythique 4 cyl.en ligne double arbre): je suis preneur!
J’ai beau ré-écouter le V6 TDI de mon voisin de parking le matin à froid, ça ne me fera jamais frissoner. Soit on n’entend rien, soit on entend un bruit quelconque.
Par contre, quand j’écoute le feulement de mon V6, c’est autre chôse…
Le Diesel n’est rentable aujourd’hui que grâce aux taxes inférieures et aux milliards investis dans son développement. Si les constructeurs avaient consacré le même budget pour l’essence, nous aurions des motorisations encore plus performantes.
Le Diesel en soit n’est pas critiquable, ce qui est critiquable, c’est de l’anoblir parce que c’est dans l’air du temps.
J’ai l’impression que ces échanges ont dérivé du sujet initial qui était « Noblesse mécanique ».
Pourquoi restreindre « mécanique » au moteur ? Les trains roulants, le freinage, le chassis me semblent à intégrer dans le sujet car bien des pistards ne jureront que par LOTUS ou équivalent.
Et pourquoi assimiler « noblesse » à sportivité ? Une ROLLS-ROYCE ou une BENTLEY n’ont rien de roturier et je suis persuadé qu’elles ne seraient pas dénaturées avec un gros diesel BMW ou AUDI sous le capot.
Pourquoi la noblesse ne serait elle pas « l’agrément de conduite » ? Les sportifs idéaliseraient alors les chassis affutés, la légèreté, les moteurs puissants tournant à haut régime (l’essence serait alors la référence) et les autres privilégieraient un gros couple dès les bas régimes (auquel cas diesels et gros V8 américains culbutés auraient leur mot à dire).
On parle de noblesse du moteur, on ne peut pas l’étendre à la qualité de conduite ou alors on parlera de noblesse de l’auto dans son intégralité.
A ceux qui voit de la noblesse dans l’apogée et l’extension des moteurs turbo-diesel, il ne faudrait pas qu’ils oublient que cela ne répond qu’à un phénomène mercantile (loin de la noblesse) basé sur un prix de carburant à la pompe.
Si l’essence (était subventionné) ét se trouvait au prix du diesel, et que ce dernier (sans subvention) soit au prix de l’essence, il n’y aurait pas 60% et plus des ventes de véhicules en version diesel, iil n’y aurait pas de Peugeot et d’Audi diesel en endurance.
Tout cela est loin de ressembler à de la noblesse mais plus bassement à du business-magouille dans l’intérêt des gouvernants et de certains constructeurs généralistes (loin de la noblesse!)
Cette article me fait pleurer de rire ;-)))) une Léon mazout de 170 ch n’est et ne sera jamais sportive; une 106 rallye avec un petit 1300 cc fort, vigoureux et vaillant, est sportive. Tu est dans l’erreur totale cher bloger
@206 1,6 16v, désolé mais tu confonds noblesse mécanique et sportivité, ça n’a rien à voir