Bornes de recharge : où en est le déploiement ?

Aussi indispensables à la voiture électrique que le sont les stations-services aux véhicules thermiques, les bornes de recharge fleurissent progressivement dans les villes, les campagnes et les grands axes de France. Les objectifs sont ambitieux. Mais seront-ils tenus ?

Un gâteau appelé à grossir

Pour convaincre les Français de passer à la voiture électrique, le nombre de bornes de recharge qui leur sont accessibles est un élément essentiel. Parmi les freins cités à l’achat d’un tel véhicule, le manque de points publics revient d’ailleurs souvent. Pourtant, selon une étude récente publiée par Enedis, l’ex-EDF, 88% des possesseurs de véhicules de ce type « n’utilisent jamais ou à de rares occasions les bornes de recharge publiques ». Une donnée qui, elle, devrait freiner les ardeurs de pas mal d’entreprises qui envisageaient de se lancer dans ce business. Pourtant, depuis plus d’un an, les ventes de voitures électriques progressent fortement. Et si une grande partie des acheteurs habite aujourd’hui une maison individuelle, les autres devraient devenir de plus en plus nombreux.

Développer le nombre de stations de recharge accessibles au public s’impose donc pour plusieurs raisons. D’abord, nous l’avons dit, parce que de nombreux automobilistes n’ont pas la possibilité d’installer une borne chez eux. Ensuite, parce que c’est indispensable pour pouvoir effectuer de longs trajets. Depuis plusieurs années, les gouvernements qui se succèdent ne manque d’ailleurs pas d’en promettre toujours plus. D’ici à la fin de l’année, l’Hexagone devrait en compter 100 000. Pour cela, les pouvoirs publics, les municipalités en premier lieu, vont devoir s’impliquer davantage dans ce dossier. En parallèle, nombre d’acteurs privés promettent le développement de leur réseau existant. Mais sera-ce suffisant ?

Un objectif ambitieux ou inatteignable ?

Le Gouvernement ne cesse de le marteler dès que la question lui est posée. D’ici à la fin de cette année, 100 000 bornes publiques jalonneront les routes de France. Rapporté aux 550 000 km² du territoire métropolitain, cela semble être un minimum. D’autant que, avec 11 000 km d’autoroutes, les besoins sont particulièrement importants en matière d’équipements capables de délivrer de hautes charges. Un réseau coûteux mais indispensable si l’on veut que la voiture électrique ne se cantonne plus aux petits trajets et/ou aux parcours urbains. Le nombre de bornes actuellement installées en France donne une idée du défi que représente l’objectif du Gouvernement : à ce jour, il y en a à peine plus de 30 000. Multiplier ce chiffre par trois en neuf mois est-il envisageable ?

En tout cas, une trentaine d’entreprises sont d’ores et déjà à la manœuvre. Parmi elles, Izivia, une filiale d’EDF qui en installe actuellement 5 000. Pour l’anecdote, rappelons que cette même société avait, il y a un an, torpillé le réseau Corri-Door, dont elle était co-gérante et alors fort de 189 bornes sur le réseau autoroutier, en prétextant un problème de sécurité. Lorsque l’on sait que l’entreprise qui a fabriqué ces bornes est la propriété d’Engie (ex-GDF), il est permis de se demander s’il ne s’agissait tout simplement pas d’un règlement de compte entre les deux ex-sœurs.

Les choses évoluent d’ailleurs trop lentement aux yeux de nombreux experts, qui tablent plutôt sur 2024 ou 2025 pour atteindre le fameux seuil des 100 000. D’autant que plusieurs des personnes que nous avons interrogées ont levé un important lièvre : certaines bornes, disposant de deux types de prises différentes, seraient parfois comptabilisées comme étant deux, sachant qu’une seule voiture peut y être branchée à la fois.

Autre point régulièrement relevé par les utilisateurs de véhicules électriques, un nombre conséquent de bornes (certains évoquent une proportion de 1 sur 5) est hors-service. Il semble que ce soit le plus souvent le cas des bornes « de campagne », ces points de recharge installés dans une multitude de villages qui ont profité des diverses aides qui leur sont offertes (Etat, région et/ou département suivant les cas) pour s’offrir une image plus verte. Mais finaliser l’installation et assurer la maintenance de ces bornes est souvent un casse-tête technique et financier, et nombre de municipalités n’entretiennent pas des équipements très rarement utilisés.

Si, aujourd’hui, la plupart des métropoles ont délégué ce marché à des opérateurs privés, c’est parce que le coût de ces installations est très élevé. Il faut, en moyenne, compter 15 000 € pour une borne délivrant 10 à 20 kW (3 à 4h de charge pour atteindre les 80% sur une « petite » voiture du style de la Renault Zoé ou de la Peugeot e-208) et plus de 30 000 € pour une borne délivrant une puissance supérieure.

Un secteur en mal d’harmonisation

Outre le déploiement de nouvelles stations de recharge, les opérateurs présents sur ce marché vont également devoir s’attaquer à un autre chantier ambitieux : l’harmonisation. A commencer par celle concernant le paiement. En effet, alors, qu’aujourd’hui, une simple carte bleue suffit à faire le plein de carburant fossile dans n’importe quelle station, les bornes de recharge ne fonctionnent que via des cartes RFID ou des applications. Le hic, c’est qu’aucune des cartes ou applications existantes ne permet d’utiliser toutes les bornes publiques de France. Les propriétaires de voitures électriques sont ainsi souvent titulaires de plusieurs cartes (jusqu’à une douzaine pour les plus précautionneux). Cela leur permet d’être certain de ne jamais tomber à court d’énergie faute de trouver un point de recharge compatible mais également de limiter le coût de leurs recharges. En effet, les opérateurs de cartes multi-réseaux, tels que le ChargeMap Pass, prennent une commission à chacune des recharges.

Vous imaginez-vous payer votre sans-plomb plus cher parce que vous utilisez une carte bleue Visa plutôt qu’une American Express ? La solution la plus simple semble donc d’équiper les stations de recharge de lecteurs de carte bancaire. Une formule que les opérateurs à qui nous avons soumis cette idée ont balayé très rapidement. L’argument le plus souvent mis en avant étant que les bornes de recharge ne sont généralement pas abritées et donc que le lecteur de CB ne résisterait pas longtemps à la pluie. Nous y voyons plutôt une manière de rendre captif les clients qui ne souhaitent pas se promener avec une collection conséquente de badges RFID. Sachant que certaines villes ont leur propre badge, qui n’est alors pas compatible au-delà de leurs limites ou, dans le meilleur des cas, celles de leur communauté de communes, on comprend aisément l’angoisse que génère encore chez nombre d’automobilistes, la peur de la « panne sèche ».

La problématique du paiement n’est malheureusement pas la seule. Il demeure celle de la compatibilité, c’est-à-dire la possibilité de communiquer et donc d’autoriser la charge, entre la borne et la voiture. Un chantier plus conséquent qu’il n’y parait puisque, en comparaison, c’est un peu comme si les stations Shell utilisaient des pistolets de carburant circulaires et celles de leur concurrent Total des pistolets carrés. Une part du parc ne pourrait ainsi faire son plein que chez le premier et l’autre chez le second.

Enfin, l’entretien des bornes est également un sujet primordial. Nous le constations régulièrement lors de nos essais, beaucoup de points de charge sont en panne, parfois durant plusieurs semaines, ce qui rend parfois les périples loin des grands axes bien périlleux.