Futur antérieur : 90 ans d’innovation aux 24 Heures du Mans (2/2)

La Nissan DeltaWing au Mans en 2012.

Je termine cette semaine l’évocation des grandes innovations technologiques développée pour les 24 Heures du Mans ou liées à la légendaire épreuve d’endurance mancelle. Après avoir parlé dans mon précédent billet de l’aérodynamique, du freinage et de la suralimentation, je m’attaque cette fois aux motorisations originales et/ou iconoclastes ayant fait parler d’elles (avec plus ou moins de réussite !) au cours des 80 précédentes éditions des 24 Heures, ainsi qu’aux innovations en matière d’éclairage et d’hybridation. Une tradition qui se poursuit désormais au box numéro 56…

Turbine à gaz

J’avais traité dans un précédent billet de l’aventure de Chrysler avec la voiture à turbine. Mais le constructeur américain n’est pas le seul à s’être intéressé à cette technologie. À peu près au même moment, le britannique Rover explorait également cette voie, au point de tester la turbine à gaz en compétition. C’est ainsi qu’une Rover-BRM à turbine fut engagée comme voiture expérimentale (numéro 00) aux 24 Heures du Mans 1963. Développée et pilotée par Graham Hill, l’auto était assimilée à la catégorie des deux litres, mais bénéficiait d’un quota de carburant révisé à la hausse. L’expérience est plutôt concluante : la voiture termine la course et boucle 310 tours, soit autant que l’AC Cobra officielle, classée à la 7e place au général. Rover décide donc de remettre ça l’année suivante, en améliorant au passage le rendement de la turbine. Mais le temps manque pour mettre au point la nouvelle voiture, qui est qui plus est endommagée lors du transport. Il faudra donc attendre 1965 pour revoir la Rover-BRM aux 24 Heures, cette fois-ci officiellement engagée en catégorie 2 litres. La turbine sera hélas endommagée par des poussières, handicapant ses performances : l’auto ne couvrira que 284 tours, se classant à la dixième position. Cette Rover-BRM numéro 31 sera l’ultime voiture à turbine testée aux 24 Heures.

La Rover-BRM à turbine (photo CC Flickr/DaveHamster)

Moteur rotatif

Dans les années 1980, Mazda se lance dans l’endurance avec toute une série de prototypes dotés d’un moteur rotatif Wankel, la marotte de la maison. Des recherches qui débouchent sur le lancement en 1990 de la 787. Trois voitures sont engagées aux 24 Heures, mais une seule finit la course, les deux autres étant contraintes à l’abandon suite à des problèmes mécaniques. Mais Mazda tient sa revanche l’année suivante : la 787B, dotée d’un châssis et d’une admission optimisée, remporte la course. La Mazda 787B reste à ce jour, non seulement la seule voiture japonaise à avoir gagné aux 24 Heures du Mans, mais également la seule voiture à moteur rotatif à l’avoir fait. L’année suivante, Mazda engagera la MXR-01 au Mans, mais sera contraint à l’abandon.

La Mazda 787B, victorieuse au Mans avec un moteur rotatif.

Éclairage

Qui dit course de 24 heures, dit forcément pilotage de nuit. Une contrainte qui fut longtemps un vrai problème pour les pilotes, obligés de sérieusement réduire le rythme une fois le soleil couché faute de visibilité. En 1962 cependant, Marchal équipe la Ferrari 330 TRI/LM du tandem Hill/Gendebien de lampes à iode, des phares halogènes nettement plus puissants que ceux équipant la concurrence. Résultat, les pilotes peuvent conserver un rythme élevé en toute sécurité la nuit tombée. Cette innovation mènera Ferrari à la victoire.

La Ferrari 330 TRI/LM du tandem Hill/Gendebien (1962)

Plus récemment, Audi a inauguré les phares à Leds sur sa R18 TDI en 2011. Les Leds présentent deux avantages principaux : à luminosité équivalente, ils réclament moins d’énergie que des ampoules classiques ou à décharge ; en outre, les éléments plus compacts laissent une plus grande liberté aux aérodynamiciens. Deux atouts qui permettent de réduire la consommation de carburant, critère primordial en endurance. Durant toute la nuit, les R18 TDI seront aisément reconnaissables sur les écrans de télévision grâce à leurs puissants faisceaux lumineux. Quant aux concurrents des catégories inférieures, ils sont sommés à grands coups d’appels de phares de s’éloigner de la trajectoire. En pleine nuit, une Ferrari ne comprendra pas le message et enverra l’Audi numéro 1 de Mike Rockenfeller dans le décor entre Mulsanne et Indianapolis…

Les puissants phares à Leds de l’Audi R18 TDI (Le Mans 2011)

Hybridation

La modification du règlement des 24 Heures autorise depuis 2009 la technologie hybride, avec quelques contraintes cependant. D’abord, l’énergie ne peut être récupérée que dans certaines zones du tracé, et ne peut être stockée que de façon électrique, ce qui exclut les systèmes à volant d’inertie. Ensuite, si les moteurs électriques sont installés sur le train avant (comme dans le cas de l’Audi R18 e-tron quattro), leur utilisation n’est autorisée qu’à partir de 120 km/h, afin d’éviter d’avantager ces véhicules à 4 roues motrices en sortie de courbe. Après le diesel, favorisé au cours des années 2000, la décennie actuelle s’affirme comme celle de l’hybridation aux 24 Heures du Mans. Cette année, Audi et Toyota s’affronteront à nouveau. En 2014, Porsche viendra les rejoindre avec un proto LMP1 hybride, juste au moment où l’ACO adoptera un nouveau règlement limitant la capacité des réservoirs.

Pitstop pour la Toyota TS030 © Vincent Desmonts

L’aventure continue au box n°56…

Cette tradition d’innovation, l’ACO la perpétue en dédiant le box numéro 56 aux nouvelles technologies et prototypes innovants. L’an dernier, le box était occupé par l’originale Nissan DeltaWing, dotée d’un moteur plus compact et de minuscules roues avant. L’auto, misant sur une technologie modeste et un look étonnant, a fasciné les foules. Cette année, le box 56 accueillera la GreenGT H2, une originale voiture dotée d’un propulseur hybride à pile à combustible, qui fonctionne à l’hydrogène. L’auto, non polluante (elle ne rejette que de la vapeur d’eau), annonce peut-être ce à quoi ressembleront les prototypes du Mans dans 20 ou 30 ans…!

La GreenGT H2, titulaire du box 56 cette année.