Quel avenir pour les salons automobiles ?

Usines à rêve pour les amoureux de voitures, odes à la pollution pour les écologistes, les salons déchaînent les passions. A en croire les chiffres de fréquentation des dernières grand-messes automobiles, le second camp semble toutefois l’emporter.

Des chiffres qui inquiètent

L’hémorragie a débuté il y a déjà une quinzaine d’années pour le Mondial de Paris, longtemps le salon automobile le plus fréquenté au monde. Après le record de 2004 (1 460 803 entrées), le nombre de visiteurs n’a cessé de baisser jusqu’à atteindre, en 2018, lors de la dernière édition en date, 1 068 194, soit une chute de 27% sur cette période. Pour certains salons, le constat est encore plus cinglant. Entre 2017 et 2019, le salon de Francfort a vu sa fréquentation baisser de 31%. Parmi les grands rendez-vous internationaux, seuls les deux salons majeurs chinois (Pékin et Shanghai) font exception. La première explication à ces différences est simple. Alors que les marchés occidentaux sont matures depuis plusieurs décennies déjà, avec des chiffres de vente qui fluctuent peu d’une année sur l’autre, les Chinois accèdent simplement à l’automobile. Pour eux, il s’agit encore d’un objet prestigieux et même si les ventes se tassent depuis quelques mois, la majeure partie des habitants de l’Empire du Milieu ne possèdent toujours pas de voiture. Toujours est-il que pour les organisateurs de ces expositions parmi les plus importantes au monde, il n’est pas question de baisser les bras. Tous assurent avoir en tête de nombreuses idées pour relancer l’intérêt du grand public pour ces manifestations. Un optimisme de façade ou de véritables évolutions à venir ?

Déconnectés des attentes du public ?

Cette forte baisse de la fréquentation des salons réjouit tous les détracteurs de l’automobile. Ecologistes et pseudo-spécialistes de la sécurité routière considèrent que la « bagnole » est responsable de nombreux maux. Pour eux, une seule issue possible pour les salons : leur disparation pure et simple. Vu les investissements nécessaires à l’organisation de ces évènements, qu’il s’agisse de ceux consentis par les organisateurs eux-mêmes ou les exposants (constructeurs, équipementiers…), on pourrait facilement croire que l’avenir pourrait rapidement leur donner raison.

Mais est-ce vraiment la lutte contre la pollution et la répression routière, sans oublier le coût conséquent d’une automobile dans le budget d’un ménage, qui explique cette désaffection ? Il suffit de faire un tour sur les nombreux forums consacrés aux salons pour distinguer une autre réalité. A en croire les intervenants, c’est surtout le rêve automobile qui est en berne. Il y a encore quelques années, un salon était l’occasion de voir de très près, même de toucher, les automobiles les plus inaccessibles, de rapporter à la maison des kilos de brochure et de compléter sa collection de goodies à l’effigie des marques. Aujourd’hui, les Bentley, Ferrari, Lamborghini et autres Rolls-Royce sont inatteignables pour le commun des mortels, les stands étant ceinturés de barrières tenant les curieux à plusieurs mètres des autos. Quant aux brochures papier et aux gadgets en tout genre, il y a longtemps qu’ils ont été sacrifiés sur l’autel de l’écologie. Du moins, officiellement car leur substituer des PDF qui sont envoyés par e-mail aux intéressés n’est probablement pas meilleur pour la planète. D’ailleurs, chez les constructeurs, en off, on reconnait volontiers que c’est plus pour une question de coût que l’on ne distribue plus de jolis catalogues en papier glacé.

Autre reproche fait aux salons automobiles, l’absence de surprise. Pour ne pas être noyé dans la masse de nouveautés, la plupart des marques préfèrent dévoiler, au travers de la presse, ses modèles inédits les semaines précédant ces rendez-vous. Certaines sont mêmes déjà présentes en concession lorsque le salon ouvre ses portes. D’où la question de payer une entrée devenue très chère (jusqu’à 18 euros à Paris, 13 à 15 euros à Francfort).

Surtout, le public considère que les grands constructeurs mettent désormais trop l’accent sur des modèles très (trop ?) raisonnables. Depuis une dizaine d’années, ce sont les modèles « propres », qu’ils soient électriques, hybrides ou à hydrogène, qui sont mis en avant. Mais ils n’intéressent encore qu’une toute petite partie des automobilistes. L’exemple de Volkswagen, lors du dernier salon de Francfort, est d’ailleurs symptomatique : alors que la 8ème génération de Golf était prête, qu’elle devrait continuer à se vendre à plus de 500 000 exemplaires par an et qu’elle sera commercialisée avant l’ID.3, premier modèle spécifiquement électrique de la marque, cette dernière était la seule à avoir les honneurs du stand de la marque.

Des solutions adaptées ?

Pour contrer l’hémorragie de visiteur, qui va de pair avec une couverture moindre par les médias du monde entier, les organisateurs de salons ne manquent pas d’idées. Un axe principal semble se dessiner : devenir des salons de la mobilité. L’idée est de se mettre au goût du jour, sachant qu’une partie toujours plus importante des automobilistes ne souhaitent plus être propriétaire de sa voiture. Une volonté qui passe par la Location avec Option d’Achat (LOA) et la Location Longue Durée (LLD) qui permettent de ne payer que pour un usage et plus pour la possession d’un véhicule. Un schéma qui explose partout dans le monde, y compris en France, pays pourtant traditionnellement attaché à la propriété. Dans certaines contrées, telles que les Etats-Unis et le Royaume-Uni, ces formules représentent même une large majorité des voitures neuves immatriculées chaque année. L’idée serait donc d’ouvrir plus largement les salons aux acteurs de ce marché, qu’ils s’agissent des filiales financières des constructeurs (RCI pour Renault, PSA Banque, Volkswagen Bank…) ou de sociétés indépendantes (Arval, Lease Plan…).

Mais le cadre ne s’arrêterait pas là. Les salons seraient désormais accessibles aux entreprises permettant l’usage d’un véhicule uniquement à la demande, qu’il s’agisse de voiture, mais aussi de deux-roues, de trottinette… Pourquoi pas, mais ces moyens de transport 2.0 s’adressent encore presque exclusivement aux habitants de grandes agglomérations. Et, à priori, ce ne sont pas eux qui fréquentent le plus les salons automobiles actuellement.

D’autres solutions sont également à l’étude. Par exemple, les organisateurs de l’IAA de Francfort songeraient sérieusement à déplacer l’édition 2021. Des rumeurs évoquent déjà Cologne ou Berlin. La première fait valoir son historique lié à l’automobile, plus de 200 000 emplois dans la région étant liés à ce secteur, la seconde son statut de capitale et le fait qu’elle ait déjà accueilli cet évènement de 1897 à la seconde guerre mondiale. A moins que Hanovre, qui abrite déjà, les années paires, le pendant réservé aux véhicules utilitaires et industriels et qui avait été pressenti, il y a plusieurs années déjà, pour héberger l’IAA, ne tire son épingle du jeu.
L’ex-salon de référence nord-américain, le NAIAS de Detroit a, pour sa part, décidé de se décaler de janvier à juin. Il est vrai qu’il fallait être sacrément motivé pour braver l’hiver du Michigan avec son importante couverture de neige et ses températures fréquemment inférieures à 0° C.

Déjà profondément revu en 2018, le Mondial de l’automobile, qui aura lieu du 1er au 11 octobre 2020 au parc des expositions de Paris-Porte de Versailles, repensera une nouvelle fois sa formule. Des conférences et la plupart des grandes présentations auront ainsi lieu au Dôme de Paris (ex-Palais des sports), tandis que des concerts, des ateliers créatifs et des démonstrations de véhicules autonomes sont également au programme. Le Movin’On Paris (baptisé Mondial de la mobilité en 2018) et le Mondial Tech, qui tente d’être le pendant européen au CES de Las Vegas, seront toujours de la partie.

De toutes parts, les idées ne manquent donc pas, mais elles sont bien éloignées des vœux des visiteurs habitués. A moins qu’elles ne permettent d’attirer de nouveaux venus. Réponse dans les prochains mois.