Avant que ne recommence la saison du roulage sur circuit et des road-trips, une étape essentielle s’annonce : rechausser son auto de pneumatiques été. Ceux-ci deviennent, en effet, indispensables dès que le mercure refranchit durablement la barre des 7° C. Si ce changement implique pour vous d’acquérir des gommes neuves, nos conseils vous aideront à vous orienter convenablement.
Pneus sportifs : lesquels choisir ?
Si de très nombreuses références revendiquent le statut de “pneumatique sportif”, plusieurs types de gommes bien distinctes se cachent derrière cette appellation. En fonction de votre voiture, mais également de votre usage, voici les différences à connaître afin de faire le meilleur choix.
Pneus sport
Cette catégorie comprend quasiment tous les modèles qui n’entrent pas dans les catégories suivantes et ne se prévalent pas d’être “à économie d’énergie”. Ils équipent d’origine de très nombreuses autos de haut mais également de milieu de gamme. S’ils se veulent avant tout polyvalents, ils se doivent également d’assurer une meilleure adhérence, notamment en courbe, et de meilleures capacités de freinage que les pneus “verts”. Ils sont à favoriser si vous possédez un modèle lourd et/ou sportif qui sera presque exclusivement utilisé sur route.
Pneus hypersport
Comme leur nom l’indique, ces gommes sont destinées aux super et hypersportives. Naturellement, c’est vers elles que se tournent les constructeurs pour chausser leurs autos les plus performantes. Plus efficaces que les pneus sport, ils perdent toutefois en confort et feront légèrement augmenter la consommation. Ils seront également moins à l’aise en cas de sol détrempé. En contrepartie, l’utilisation modérée sur circuit ne leur fait pas peur.
Pneus semi-slicks
Il s’agit ici de maximiser les possibilités d’adhérence sur le sec en supprimant au maximum les rainures d’un pneu. Rarissimes il y a quelques années, on les trouve désormais, d’origine, sur des modèles de milieu de gamme tels que les Seat Leon Cupra et Renault Mégane R.S. Si le circuit ne leur fait pas peur, à condition d’accepter une usure rapide, ils peuvent parfois mener à des situations délicates lorsque le sol est trempé et/ou glissant.
Pneus homologués circuit.
Deux types de pneus font partie de cette catégorie : ceux qui sont aussi homologués pour un usage routier et ceux qui ne le sont pas. Une nuance à ne pas prendre à la légère car, en cas d’accident sur route avec des gommes appartenant à la deuxième catégorie, votre assureur pourra refuser de vous couvrir. Les slicks sont évidemment de ceux-là, mais certains semi-slicks également. Il est donc important d’obtenir toutes les garanties de votre vendeur quant à la possibilité d’utiliser des pneus homologués circuit sur le domaine public.
Préparer ses pneus à l’usage sur circuit
Si elle est éprouvante pour la mécanique, une session de roulage sur circuit l’est également pour les pneumatiques. Afin d’éviter une usure prématurée voire un accident causé par un éclatement ou un déjantage, voici quelques précautions à prendre.
Assurez-vous que vos pneus sont adaptés.
Si votre auto est dotée de gommes homologuées circuit, pas de problème. Dans le cas contraire, reportez-vous à la fiche technique disponible sur le site internet du manufacturier.
Intéressez-vous à leur âge
Sur leur flanc est indiqué la semaine et l’année de leur fabrication. Si cette date est de plus de 4 ans, vos pneus ne sont plus en état de faire du circuit. Cette durée est divisée par deux pour des gommes de compétition.
Faites faire un contrôle de la géométrie et de l’équilibrage
Cela évitera une usure accélérée et/ou irrégulière de vos pneus. Dans certains cas, une vérification du carrossage peut également s’imposer.
Jetez un œil au niveau d’usure
Si vos pneus sont proches de la limite maximale d’usure ou si la bande de roulement présente une usure irrégulière, changez de pneumatiques avant de rouler sur circuit.
Contrôlez la pression…
Cela sonne comme une évidence mais trop de conducteurs négligent ce point. Plutôt que la pression à froid, généralement indiquée dans la feuillure de la porte conducteur, basez-vous sur la pression minimum à chaud.
Jetez un œil à la valve
Elle sera soumise à de plus fortes contraintes que sur route. Si elle est déformée, même légèrement, ou porte des traces de choc, elle risque de laisser chuter trop facilement la pression.
Vérifiez que vos pneus n’ont pas déjà trop fait de circuit
Pour certaines références, des manufacturiers indiquent un kilométrage maximal à parcourir sur circuit. Même si la bande de roulement ne paraît pas être usée, ne dépassez pas cette distance. Vos performances mais également votre sécurité en dépendent.
Renoncez aux pneus ayant souffert
S’ils ont subi une crevaison, même correctement réparée, ou un blocage de roue, ils ne sont plus aptes à être utiliser sur piste.
Savoir “lire” un pneumatique
Qu’il s’agisse de déchiffrer les indications portées sur le flanc d’un pneu ou celles indiquées sur l’étiquette autocollante obligatoire, un tutoriel s’impose.
Le flanc
La taille : elle est indiquée sous le format XXX/YY RZZ. Les trois premiers chiffres correspondent à la largeur de la bande de roulement, exprimée en millimètres. Les deuxièmes sont le rapport entre cette largeur et la hauteur du flanc du pneu. Le R spécifie que ce pneu est à structure radiale. Enfin, le dernier nombre est le diamètre en pouces. Par exemple, pour un 245/45 R18, la bande de roulement mesure 245 mm, son flanc 110,25 mm (45 % de 245 mm) et il s’agit d’un 18 pouces.
Les indices de charge et de vitesse : ils sont inscrits à la suite de la taille. La première indication correspond au poids maximal que le pneu peut supporter. Pour 91, il s’agit de 615 kg, un chiffre qu’il faut multiplier par le nombre de roues. Une voiture équipée de pneus “91” ne devra donc pas excéder 2 460 kg en charge. L’indice de vitesse prend, lui, la forme d’une lettre (V pour 240 km/h, W pour 270 km/h…). La vitesse maximale de votre auto ne doit pas excéder celle autorisée pour les pneus qui y sont installés.
Le DOT : Cet acronyme cache une série de 12 caractères. Les huit premiers ont peu d’intérêt pour le consommateur : ce sont les codes usine, codes de la dimension et référence interne. En revanche, les 4 derniers chiffres indiquent la date de naissance du pneu. Ainsi, l’indication 0120 informe que le pneu a été fabriqué durant la première semaine de l’année 2020.
Le marquage constructeur : il peut s’agir d’une seule lettre (K pour Porsche, N pour Ferrari), d’une simple étoile (* pour BMW, * BMW M pour BMW Motorsport) ou d’une série de lettres et/ou de chiffres (AO pour Audi, MO pour Mercedes, MO1 pour AMG, RO1 pour Audi Quattro, VO pour Volkswagen). Dans tous les cas, cela signifie que ce pneu répond totalement aux cahiers des charges des constructeurs concernés. Les concessionnaires, dans la plupart des cas, installent d’ailleurs eux-mêmes de tels pneus.
Les autres indications utiles : au-delà des indications correspondant à des références internes ou au numéro d’homologation, on trouve des indications primordiales. L’inscription “Rotate” suivie d’une flèche précise le sens de rotation du pneu, “Outside” indique quelle face du pneu doit être installée à l’extérieur, le “M+S” qu’il s’agit d’un pneu hiver (par défaut, tous les autres sont considérés comme des pneus été) et le logo représentant une montagne et un flocon que vous avez affaire à un pneu neige.
L’étiquetage obligatoire
Collé sur la bande roulement, il correspond à des normes d’efficacité fixées par le Commission européenne. Comme pour les appareils électriques, il s’agit d’une échelle de valeurs, mesurée de A à G (A étant la meilleure note possible) en ce qui concerne l’efficacité énergétique (logo pompe à essence) et les distances de freinage sur sol mouillé (logo nuage). S’y ajoute une mesure du bruit de roulement, exprimée en décibels et accompagnée d’une échelle de valeurs représentant trois ondes sonores. Moins il y en a de noircis, plus le pneu est silencieux.
Tout savoir sur les tests de pneumatiques
Chaque manufacturier prétendant, naturellement, que ses productions sont parmi les meilleures du marché, il n’est pas toujours simple de trier le bon grain de l’ivraie. Et ce n’est pas l’étiquette rendue obligatoire par la Commission européenne qui permet de s’y retrouver. Heureusement, plusieurs organismes indépendants font régulièrement leurs propres tests afin d’établir un classement juste.
Comment sont testés les pneus ?
La plupart des épreuves infligées aux gommes sont réalisées sur circuit afin de garantir l’égalité parfaite des conditions des tests. Généralement, une même épreuve est effectuée sur la même voiture pour toutes les références, là encore pour éliminer toutes les variables dues à l’auto. Avant d’être testé et mesuré, un pneu doit être rodé, c’est-à-dire qu’il doit avoir roulé environ 500 km dans des conditions de circulation normales. Plusieurs batteries de tests sont ensuite organisées : sur sol sec et humide (stabilité, maniabilité, freinage d’urgence, résistance à l’aquaplaning…), bruit, consommation de carburant, résistance à l’usure. La plupart des tests sont accomplis à des vitesses usuelles mais le pneumatique est également testé en conditions extrêmes, notamment à très haute vitesse.
Où trouver des tests fiables ?
Plusieurs de nos confrères réalisent eux-mêmes leurs tests, en France (Auto Plus), au Royaume-Uni (Auto Express) et, surtout, en Allemagne (Auto Bild, Auto Zeitung). Certains automobile-clubs sont également très actifs en ce domaine. Leur atout est d’être débarrassés de toutes contraintes commerciales : ils n’ont pas besoin de vendre de la publicité et achètent eux-mêmes leurs pneus. L’ADAC, l’automobile-club allemand, et le TCS, son équivalent suisse, publient ainsi plusieurs tests chaque année, sur des pneus très variés : été ou hiver, milieu de gamme ou réservés aux voitures à hautes performances… Pour les retrouver, il suffit de se rendre sur leurs sites internet respectifs : Adac.de et Tcs.ch. La valeur ajoutée du second, c’est qu’il est édité en français.
