BMW Série 7 à hydrogène
L’hydrogène fut un temps présenté comme la solution absolue à tous les problèmes de pollution automobile. Propre et utilisable dans nos voitures sans modifications trop contraignantes, ou autorisant au contraire une reconfiguration radicale de l’architecture d’une automobile, le H2 a longtemps été paré de toutes les vertus. Reste que plus grand-monde ne le défend aujourd’hui. Pourquoi un tel revirement ?
L’hydrogène est le composé le plus répandu dans l’univers. Utilisé conjointement avec de l’oxygène, il détonne à la première étincelle, en produisant beaucoup d’énergie et de la vapeur d’eau. Lorsqu’il alimente une pile à combustible, il ne détonne pas mais produit tout de même de l’électricité… et ne rejette là encore que de l’inoffensive vapeur d’eau. Bref, sur le papier, l’hydrogène a tout pour plaire.
La pile à combustible, comment ça marche ? (source : Wikimedia Commons)
Mais il y a un hic : l’hydrogène n’existe pas à l’état natif sur notre bonne vieille Terre. Il faut donc le produire : soit par électrolyse de l’eau (on « casse » les molécules H2O en utilisant *beaucoup* d’électricité), soit en l’extrayant du pétrole – solution généralement privilégiée dans l’industrie. Mais, dans ce dernier cas, le procédé produit de grandes quantités de CO2… et l’on ne s’affranchit pas de notre dépendance à un or noir de plus en plus coûteux. En somme, le H2 ne peut être utilisé que comme vecteur permettant de transporter de l’énergie.
En plus, son caractère détonnant impose des normes de sécurité encore plus drastiques que pour les carburants actuels. Enfin, il doit être stocké à l’état liquide, à -253 °C. Une contrainte qui suppose d’avoir des réservoirs parfaitement isolés afin d’éviter les pertes de gaz… et qui augmente les coûts. Dès 2006, certains tiraient déjà le signal d’alarme en faisant un bilan pour le moins contrasté des vertus écologiques supposées de l’hydrogène dans l’automobile.
Pas facile de trouver une station-service distribuant de l’hydrogène : le réseau de distribution reste à bâtir !
Les barrières technologiques et de coût étant difficiles à surmonter, l’hydrogène n’a guère suscité qu’un enthousiasme de façade. Développer la filière suppose pourtant une forte volonté des autorités et des pétroliers, car il faut littéralement créer un réseau de distribution à part entière. Seule la Norvège s’est distinguée avec son initiative HyNor, qui vise à créer une véritable « autoroute » de l’hydrogène entre Oslo et Stavanger, avec des stations distribuant le précieux carburant tout le long de la côte sud du pays.
L’hydrogène chez BMW, ça ne date pas d’hier, comme le prouve cette 750hL E38 (source : Wikimedia Commons/High Contrast)
Chez les constructeurs, la créativité affichée dans les années 2000 a disparu. BMW, fervent apôtre de l’hydrogène, a préféré laisser tomber l’affaire, et tout miser sur sa nouvelle gamme électrique/hybride BMW i. Hyundai ou Mazda ont également travaillé sur des prototypes, dotés d’un moteur à combustion interne ou d’une pile à combustible, mais aucune commercialisation n’est en vue. Daimler a pour sa part fait faire le tour du monde à ses Classe B F-Cell (pile à combustible)… mais inutile de vous rendre chez votre concessionnaire : l’auto n’est pas au catalogue.
Comment rendre l’hydrogène sexy ? En recrutant l’actrice Diane Kruger pour faire la promo des Mercedes Classe B F-Cell !
Seul Honda a tenté la commercialisation d’une voiture à hydrogène, avec sa FCX Clarity. Et encore ne s’agit-il là que d’une offre de leasing, facturée 600 dollars par mois tout inclus (assurance, entretien, assistance et carburant), et ne devant pas concerner à terme plus de 200 voitures. Car chaque FCX Clarity, dotée d’une dispendieuse pile à combustible, coûterait plus de 100 000 dollars à produire !
La Honda FCX Clarity
Même du côté des concept-cars, censés s’affranchir des réalités, l’hydrogène n’a plus la cote. Ainsi, lors du dernier Mondial de Paris, le prototype Nissan TeRRA était l’ultime défenseur de la technologie H2. Les autres constructeurs n’ont plus qu’un mot à la bouche : électrique ! Mais dans les deux cas, le problème est le même : comme l’hydrogène, l’électricité ne pousse pas sur les arbres…
Concept-car Nissan TeRRA (Mondial 2012) © Damien Grébille
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- Pas facile de trouver une station-service distribuant de l’hydrogène : le réseau de distribution reste à bâtir !
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- L’hydrogène chez BMW, ça ne date pas d’hier, comme le prouve cette 750hL E38 (source : Wikimedia Commons/High Contrast)
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- BMW Série 7 à hydrogène
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- Comment rendre l’hydrogène sexy ? En recrutant l’actrice Diane Kruger pour faire la promo des Mercedes Classe B F-Cell !
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- La Honda FCX Clarity
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- Mazda RX-8 à hydrogène
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- La Mercedes Classe B F-Cell lors de son tour du monde (2011)
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- La pile à combustible, comment ça marche ? (source : Wikimedia Commons)
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- Concept-car Nissan TeRRA (Mondial 2012) © Damien Grébille
Que de bêtises (euphémisme) dans cette article !
Vérifiez vos sources, tous vos arguments peuvent être démontés point par point.
Vous n’êtes vraiment pas à jour concernant la sécurité, le stockage (liquide, basse pression, hydrures..), le transport , la production (éolien, solaire…), les innovations (utilisation dans les vélos, balayeuses, sous-marins, bus, bateaux…), l’utilisation dans le bâtiment (McPhy), les nouvelles techniques de production (cobalt, oxyde de fer…), la mise en place des réseaux de production (Allemagne, USA, Scandinavie…), les techniques de transport et l’engouement récent du gouvernement Français.
Vous ne connaissez surement pas McPhy et les autres alors…
Vous êtes surement un lobbyiste du pétrole.
Vous êtes le seul site qui a une opinion dans ce sens…
Je vous conseil de vous abonner aux alertes google qui démontrent tous les jours le contraire :
hydrogène -sonde -péroxyde -nucléaire -astéroide -ballon -peroxyde -lune
Cdt
@Gen : J’avais raté votre commentaire, qui avait échoué dans les spams (!)
Tout d’abord, pardonnez-moi de ne pas avoir votre intelligence ni votre culture. Et, non, je n’ai pas d’actions chez Total (j’aurais sûrement dû investir !).
Et effectivement, je ne connais pas McPhy. Je suis journaliste automobile, c’est un site traitant de l’automobile, pas du BTP…
Mais je vous laisse développer votre argumentaire : essayez de vulgariser pour les béotiens que nous sommes. Balancer des mots-clés à chercher dans Google, c’est un peu juste…
L’hydrogène n’est pas abandonné du tout!
Partout en Europe les installations d’extraction et de ravitaillement se multiplient, notamment très fort en Allemagne, Danemark, Norvège (comme citée).
Sûr que l’hydrogène a un coût, comme le pétrole, l’électricité, toute energie en fait, il n’y en a pas de gratuite.
Aujourd’hui l’hydrogène ne devrait pas coûter plus cher que le SP98, alors?
La sécurité ne posera pas de problèmes, car une très hypothétique explosion donne toujours une flamme torche verticale, beaucoup moins catastrophique qu’une explosion d’essence répandue au sol.
Renseignez-vous auprès des pompiers.
Reste qu’en effet la pile à combustible est trop chère, beaucoup trop chère et que sa durée de vie est courte (on l’estime à quelque 5000 heures).
Mais le bon vieux moteur à combustion interne est un candidat parfait à la conversion.
Certes BMW et Ford ont eu des problèmes techniques, que ………….. notre petite start-up a surmonté.
Les pertes de puissance de l’ordre de 50% comme chez BMW et Ford sont du passé, nos moteurs fonctionnent comme les versions essence ou diesel de base.
Conclusion: le pétrole a un côût d’extraction de plus en plus élevé, n’est pas entre les mains de nos amis, pollue et se fera rare.
L’hydrogène est inépuisable, de plus en plus économique à mettre en oeuvre dans nos moteurs fiables, durables et du coup …. propres.
Alors, l’hydrogène? Cest l’avenir.
êtes-vous sur de cette affirmation? :
» il doit être stocké à l’état liquide, à -253 °C. Une contrainte qui suppose d’avoir des réservoirs parfaitement isolés afin d’éviter les pertes de gaz »
…
Une petite imprécision dans votre article: Le stockage peut s’effectuer en phase liquide ou en phase gazeuse. Pour cette dernière option, les deux « standards » actuellement en concurrence sont 350 et 700 Bars. Le sur-dimensionnement nécessaire pour stocker sous 700 Bars ne permet d’embarquer que 40% de carburant supplémentaire a iso encombrement de l’enceinte et implique une dépense d’energie supplementaire pour la compression.
La sécurité de stockage est assurée par un reservoir composite réalisé en enroulement filamentaire.
En dehors du prix inherent aux technologies emergentes, le probleme majeur reste le volume et la masse de l’installation.
Une des applications inintéressantes serait peut etre celle présentée par FCell lors du dernier Mondial consistant en une pile de puissance fractionnaire (5KW) et d’encombrement réduit agissant comme Range Extender dans un véhicule electrique.
En ce qui concerne la production, l’Hydrogène reste la maniere la plus simple et efficace de stocker de l’energie electrique, dont la production nucléaire en heure creuses. Le futur reside peut etre dans le concept de station autonome de Honda: une batterie de panneaux solaires effectuant l’electrolyse de l’eau en continu, stocke l’hydrogène dans un réservoir auquel l’utilisateur alimenter son véhicule… La vraie Smart Grid ?
Reste a regler le probleme du cout… et du déficit de taxes pour l’état !
Si l’hydrogene reussissait a s’imposer le futur golfe persique serait peut etre l’Islande dont l’energie geothermique permettrait de produire de l’hydrogene a cout presque nul et de manière durable.
Tout cela est trop tentant pour etre definitivement enterré…
Cet article a tout faux. Certes, il faut de l’electricité pour produire de l’hydrogène, mais il en faut aussi pour les voitures électriques qui connaissent plein de problèmes (autonomie). Les hybrides consomment autant d’essnece que les diesels. Las solution la plus propre, mais également la plus dangereuse, serait de produire de l’hydrogène avec l’électrcité produite par les centrales nucléaires qui au décompte final polluent moins que les millions de voiture qui consomment de l’énergie fossile non renouvelable.
Puisque ce système ne rejette que de la vapeur d’eau, quelle serait la conséquence sur l’environnement si demain, tous les véhicules sur la planète rejetaient cette « inoffensive » vapeur d’eau ?
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« déficit de taxes pour l’état » il n’y aurait aucun deficit de taxe pour l’etat concernant la commercialisation de l’Hyrogene,celui -ci sera considerait commme carburant sça devait se develloper a grande echelle faites » confiance » a nous dirirgeant pour teouver des parades au « manque à gaganer.La TIPP deviendait la TIPC Taxe Interiereur sur les Produits Carburants ou quelque chos du meme genre.
Ils ont bien su interdire la comercailisation d’huile de tournesol à « grande echelle » en tant que carburant pour les diesel « ancien » puisque c’est un prduit « non petrolier »
Addition à ma réaction du 8 Décembre (la première).
Notre technologie de moteur à hydrogène combustion interne est sur http://www.hyengine.com
Une société de transport public s’y intéresse réellement, déjà, à ce stade.
Une technologie complémentaire sera testé avant la fin de cette année: la production d’hydrogène à bord, pendant le trajet, à la demande.
Dans ce cas il n’y aura plus de transport, plus de stockage, plus de station de remplissage.
La remarque « déficit de taxes pour LES états » est pertinente, dommage pour les états, vraiment je compâtis.
Bonjour à tous, et merci pour ces réactions intéressantes !
@Adriaenssen : sans entrer dans le détail de la technique, comment avez vous résolu le problème de surconsommation et de perte de puissance des moteurs à combustion interne à hydrogène ?
@Overdrive : analyse très pertinente. L’hydrogène, maillon essentiel du « smart grid » ? Connaissez-vous le débit de production de la mini-centrale de production d »H2 Honda ?
@BERGAMINI Silvio : la vapeur d’eau étant un puissant gaz à effet de serre (notez que lorsque le temps est nuageux, les températures sont souvent plus clémentes), on ne sera peut-être pas débarrassés du problème de réchauffement climatique 🙂 À moins d’installer des condenseurs à bord des autos ?
@CORRE : Merci pour la référence, mais je n’ai hélas pas pu retrouver le numéro que vous mentionnez 🙁
Cher Monsieur Desmont,
Ce thème H2 est une corde sensible de l’esprit vert .. Néanmoins votre analyse en relation avec l’autommobile est absolument conforme à l’état de la technique. En effet la production laisse un bilan énergétique total et de CO2 très mauvais ..
Comme pour le tout éléctrique, le seul avantage reste de déplacer la polution en dehors des ville.
Si le stockage du H2 dans des matériaux solides aboutit, cette forme d’accumulateur pourrait concurrencer avantageusement les lourds accu Li ions , mais les piles à combustible sont loin d’être mûres techniquement, le prix en plus.
Quelque soit le mode choisi, électrique, H2, vapeur, air comprimé, otto ou diesel, turbine ou piston, seule une hybridation permet de réduire la consommation , la masse et le prix d’un véhicule.
Il est à noter qu’une turbine à gaz / vapeur, à régime constant, dépasse de deux fois le rendement des moteurs à piston.. Les trains et navires ne s’en privent pas, mais celà est une autre histoire , le H2 c’est ok pour les sous-marins .
Pour les amateurs de futur vert, je vois assez une voiture hybride parallèle électrique – turbine vapeur, libre de chauffer au bois..
A m i t i é , d_b .
Un jeune étudiant indien a découvert un procédé pour obtenir très facilement de l’hydrogènne à partir de… pisse. Mais comme tous les procédés géniaux, il ne verra jamais le jour.
>Mais comme tous les procédés géniaux, il ne verra jamais le jour.
Wep comme le moteur a eau….ce sont les mechants petroliers qui ont ‘rachete’ les brevets..
À travers toutes ces lectures, je découvre plusieurs avenues faciles à exploiter, d’abord si un moteur à turbine serait plus performant, il faut utiliser le moteur rotatif Wankel de Mazda sur un concept inspiré de la Chevrolet Volt, donc ce petit moteur ne servirait que de générateur pour recharger les piles électriques qui accouplées à quatre moteurs-roues feraient rouler le véhicule avec la plus petite quantité de pièces mécaniques possible. Quant à la production de l’hydrogène comme tel, il faut suivre le plan tracé en 1973 par le défunt premier ministre de la Province de Québec, Robert Bourassa, (un autre visionnaire à la Steve Job), qui a lancé le développement accéléré des centrales hydroélectriques du nord de la province, afin de pouvoir produire de l’hydrogène en quantité suffisante en période hors-pointe, pour fournir le monde entier ou presque, sans pollution, car c’est le débit des rivières qui produit l’électricité, ni installations compliquées, et à un prix très bas que les pétroliers actuels pourraient transporter partout dans le monde.
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