Futur antérieur : 90 ans d’innovation aux 24 Heures du Mans (1/2)

L’affiche des 24 Heures du Mans 2013

On parle souvent de la Formule 1 comme d’un laboratoire de recherche grandeur nature pour l’automobile, mais les épreuves d’endurance ont été au moins aussi prodigues en innovations pour nos voitures de tous les jours. À commencer par la plus célèbre d’entre elles, les 24 Heures du Mans, qui fêtent cette année leurs 90 ans. Avec des contraintes sévères en termes de performance, de sécurité et d’efficience, l’épreuve mancelle a ainsi contribué à populariser l’aérodynamique, le compresseur ou encore les freins à disques.

Dans un peu plus de deux mois sera donné le coup d’envoi de la 81e édition des 24 Heures du Mans, qui coïncide avec les 90 ans de cette course mythique, organisée pour la première fois en mai 1923. Mettant à l’épreuve hommes et mécaniques, les 24 Heures se sont révélées un puissant catalyseur de l’innovation technologique. Revue de détails !

Aérodynamique

Les premières considérations d’aérodynamique commencent à émerger dès les années 20, et Ettore Bugatti s’en fait le champion, avec son « Tank » Type 32. Mais c’est véritablement au Mans que Bugatti concrétisera ces recherches : en 1937, sa Type 57G « Tank » offre la victoire au duo Jean-Pierre Wimille et Robert Benoist.

La Bugatti Type 57G « Tank » (photo CC flickr/bsgalio)

Avec son tracé très rapide et ses longues lignes droites, le circuit du Mans a de tous temps été un laboratoire pour les aérodynamiciens. Avec des résultats parfois étonnants, comme « Le Monstre » : un coupé Cadillac De Ville engagé en 1950 par Briggs Cunningham, à l’étonnante carrosserie intégralement carénée.

La Cadillac De Ville « Le Monstre » de Briggs Cunningham. Derrière, l’autre De Ville – de série celle-là – également engagée en 1950.

Au fil des années, la science aérodynamique deviendra moins empirique. Dans les années 1970, Porsche s’affirme comme un spécialiste en la matière, avec son ultra-rapide 917 Kurzheck (« queue courte »), qui décrochera en 71 le record de distance aux 24 Heures. Un exploit qui ne sera battu que… 39 ans plus tard, par Audi.

La Porsche 917K au Mans en 1971

Poussée à l’extrême, l’obsession aérodynamique culminera en 1988 avec un record à 405 km/h dans les Hunaudières signé par Roger Dorchy aux commandes de la WM Peugeot P88. Sauf que la finesse a pris le pas sur les besoins en refroidissement de la mécanique : la P88 cassera son moteur au bout d’une cinquantaine de tours !

La WM Peugeot P88 : un outil marketing plus qu’une voiture de course ?

Freinage

Si les Bugatti Veyron et autres McLaren P1 sont aujourd’hui équipées d’un aérofrein, elles le doivent à la Mercedes 300 SLR de 1955, qui possédait déjà un énorme volet aérodynamique se déployant derrière le pilote. Le terrible accident de cette édition des 24 Heures incita cependant Mercedes à se retirer de la course, laissant la victoire à Mike Hawthorn et Ivor Bueb sur leur Jaguar Type D.

La Mercedes 300 SLR de 1955 et son impressionnant aérofrein

Jaguar qui avait déjà remporté l’édition 1953 grâce à la Type C, première voiture à être dotée de freins à disques. Plus puissants et plus résistants à l’échauffement que les tambours, les disques seront rapidement introduits en série dans la foulée. C’est probablement l’innovation issue de la compétition la plus répandue aujourd’hui !

Jaguar Type C

Suralimentation

Si le compresseur a été inventé dès le XIXe siècle, les Bentley Blower de la fin des années 20 ont contribué à populariser la technique. Mais la turbine, implantée en porte à faux avant, engendrait un sous-virage accru, ce qui empêchera les « camions » (comme les surnommait Bugatti) de remporter les 24 Heures du Mans.

La Bentley Blower et son compresseur proéminent

En 1974, le turbocompresseur est encore un instrument très exotique : seule la BMW 2002 Turbo l’a employé en (petite) série. Mais la très spectaculaire Porsche 911 Carrera RSR Turbo fera beaucoup pour la réputation de cette technologie : cette 911 dérivée des versions de série se montrera capable de rivaliser avec les meilleurs prototypes. Des ennuis de boîte de vitesse finiront par la reléguer à 6 tours de la Matra-Simca MS670C menée par Henri Pescarolo et Gérard Larrousse. Matra a eu chaud… et annonce son retrait de la compétition. Le turbo, lui, fera bientôt les grandes heures de la Formule 1.

La spectaculaire Porsche 911 Carrera RSR Turbo de 1974 (photo CC Flicker/Georg Schwalbach)

Rendez-vous la semaine prochaine pour la suite et la fin de cette revue des innovations 😉