Les suspensions intelligentes se démocratisent

L’Audi S1 a été l’une des premières citadines à pouvoir bénéficier d’un amortissement piloté.

Longtemps apanage exclusif des berlines luxueuses ou des supercars exclusives, les suspensions « intelligentes » descendent en gamme. À tel point que de simples citadines peuvent désormais recevoir un amortissement piloté ! Même Citroën va revenir sur ce terrain, malgré l’abandon programmé de l’hydropneumatique. 

Concevoir une auto réclame des dizaines de savoir-faire différents. Mais si le talent des designers ou des ingénieurs motoristes est largement reconnu, celui des gens chargés de mettre au point un châssis l’est nettement moins. Et pourtant, ces soldats de l’ombre ont pour but ultime la quadrature du cercle : parvenir à concilier un comportement routier sécurisant (et même dynamique, tant qu’à faire), tout en ménageant le confort de suspension… le tout avec une enveloppe budgétaire parfois maigrelette. Et c’est vraiment la quadrature du cercle, car un comportement plus affûté impose de contenir les mouvements de la caisse de façon à réduire l’inertie de l’auto. Mais on est alors obligé de raffermir les suspensions, avec un impact négatif sur le confort.

La Mercedes 600 et sa suspension hydropneumatique en action. Le confort était clairement la priorité !

Dans les temps anciens, on ne se posait pas trop de questions. Les vraies berlines haut de gamme, telles que les Citroën DS, Mercedes 600 ou Cadillac Eldorado Brougham, recevaient des suspensions d’un raffinement technologique rare, au coût élevé mais au bénéfice évident pour les passagers : ces engins faisaient figure de tapis volant, et ne se désunissaient ni en charge, ni à haute vitesse. Quant aux autres modèles, plus plébéiens ou résolument sportifs, ils recevaient des géométries passives… et plutôt souples. La mode de la fermeté à l’allemande – et des roues de 18 pouces chaussées de pneus taille basse même sur de paisibles familiales – n’était pas encore passée par là.

Aujourd’hui, la concurrence fait rage et les conducteurs sont plus exigeants que jamais. Ils veulent tout et son contraire : du plaisir mais aussi du confort, une tenue de route enjouée mais surtout pas faire vomir le petit dernier, secoué par des suspensions trop fermes. Les constructeurs ont donc largement planché sur le problème de l’amortissement. Même Volkswagen, qui fut à une époque le bonnet d’âne en la matière : il suffit de comparer une Golf GTI de quatrième génération à l’actuelle pour se rendre compte des progrès considérables accomplis avec les géométries classiques.

Volkswagen Golf GTI

Lotus a d’ailleurs depuis longtemps prouvé qu’il n’était pas nécessaire d’investir dans des ressorts pneumatiques ou des amortisseurs intelligents pour parvenir à un compromis confort/tenue de route parfait. Mais si la qualité des metteurs au point d’Hethel est indéniable, ils sont aussi aidés par le poids traditionnellement contenu de leurs bolides. Or plus une auto est légère, plus il est plus facile de contenir ses mouvements parasites sans forcément avoir recours à un raffermissement excessif des suspensions. Hélas, les modèles lambda sont sensiblement plus lourds… et aussi moins chers. Heureusement, plus besoin d’un attirail technologique très complexe façon hydropneumatique Citroën pour obtenir des suspensions un tant soit peu intelligentes.

Un amortisseur Koni FSD

À vrai dire, même pas besoin d’électronique ! L’équipementier néerlandais Koni propose ainsi des amortisseurs dont la fermeté varie suivant le type de sollicitation qu’ils reçoivent. Baptisés FSD (pour « frequency selective damping » ou amortissement adaptatif à la fréquence), ils disposent d’un clapet supplémentaire qui ne s’ouvre que lorsque l’amortisseur est soumis à de hautes fréquences, comme lorsque l’on roule sur une route pavée, ce qui a pour effet d’assouplir les suspensions. À l’inverse, dans les basses fréquences (c’est à dire les mouvements plus lents de la caisse lors d’une mise en appui, en virage par exemple), le clapet reste fermé, durcissant l’amortisseur et limitant ainsi le roulis. C’est ce système qu’utilisent par exemple l’Opel Corsa OPC ou les Fiat 500 Abarth.

Ferme sur un circuit bien lisse, plus souple sur une route défoncée : la Corsa OPC reçoit des amortisseurs Koni FSD

Mais l’amortissement piloté, le vrai, celui avec de l’électronique dedans, n’est plus l’apanage des Porsche. Cette fois, c’est l’équipementier allemand Bilstein qui monte ses éléments Damptronic Select sur des modèles tels que l’Audi S1 ou la VW Polo GTI. Guère plus encombrants que des « pompes à vélo » conventionnelles, ces amortisseurs pilotés proposent deux modes sélectionnables par le conducteur. Une bobine électromagnétique active alors soit seulement le clapet « sport », soit également le clapet « confort », qui laisse passer davantage d’huile entre les deux parties de l’amortisseur, au bénéfice de la souplesse.

Les suspensions de l’Audi S1

Et Citroën dans tout ça ? Après l’annonce récente de l’abandon de la suspension hydropneumatique, on pouvait craindre que la marque aux Chevrons délaisse définitivement un créneau où elle fut pourtant longtemps leader. Mais si la firme tournera le dos à cette technologie historique, elle n’en continue pas moins de s’intéresser aux suspensions intelligentes. La patronne de la marque, Linda Jackson, a ainsi récemment confié à nos confrères britanniques d’Autocar que Citroën élaborait en coopération avec un équipementier encore tenu secret une suspension tout simplement qualifiée de « révolutionnaire ». Ce système, dont les détails technologiques sont encore inconnus, devrait être lancé en 2017 et être à terme disponible sur toute la gamme. On vous l’a dit : dé-mo-cra-ti-sée, la suspension pilotée !

Citroën DS 19 (1964)