La Jaguar Type E, équipée du fameux 6 cylindres en ligne XK.
On le pensait en voie de disparition, parce que trop encombrant et trop exotique. Même BMW avait un temps songé à l’abandonner. Et pourtant, le moteur à 6 cylindres en ligne va faire son grand retour ! Vague de nostalgie ? Pas du tout : ce sont à la fois des raisons techniques et de coût qui poussent les constructeurs à renouer avec cette architecture mécanique.
Aux débuts de l’automobile, les moteurs en ligne régnaient en maîtres. À deux, quatre, six ou huit cylindres, ils occupaient avec majesté des compartiments moteur souvent vastes comme des terrains de football. Et puis la voiture s’est quelque peu rationalisée, et les moteurs en V sont apparus : V6, V8 et V12 sont devenus la règle. Malgré tout, le 6 cylindres en ligne a conservé des adeptes jusque bien après la guerre. Chez BMW, bien sûr, qui en est le grand-prêtre depuis les années 1930. Mais aussi chez Jaguar (avec le légendaire moteur XK), Mercedes (jusqu’aux années 1990), Volvo (encore très récemment), Aston Martin, Rover ou encore Nissan (sur les premiers coupés Z).
L’énorme Bugatti Royale recevait un 8 cylindres en ligne. © Vincent Desmonts
La raison d’une telle fidélité était avant tout technique. En effet, un moteur à 6 cylindres en ligne est naturellement équilibré : lorsqu’un piston monte, un autre descend à la même vitesse. En outre, les mouvements parasites générés par les six manetons de vilebrequin s’annulent mutuellement. En clair, un « 6 en ligne » est naturellement dépourvu de vibrations, contrairement à un moteur à 3 ou 5 cylindres, par exemple. Pas besoin par conséquent d’ajouter un arbre d’équilibrage. Les amateurs vous le diront : rien n’égale la douceur et la suavité d’un tel moteur.
Un 6 cylindres en ligne est naturellement équilibré.
Mais le développement des voitures à moteur transversal et traction avant a largement réduit la prédominance du 6 cylindres en ligne. En effet, le bloc long se prête mal à une installation en travers, si bien que les constructeurs lui ont rapidement préféré le V6, laissant le 6 en ligne aux spécialistes comme BMW ou Mercedes, restés fidèles au moteur longitudinal et aux roues arrière motrices. Puis vinrent les contraintes de crash-tests, plus difficiles à gérer avec un bloc moteur aussi long. Mercedes a alors rendu les armes, abandonnant le 6 en ligne. Grosso modo, il ne restait plus que BMW pour défendre (avec brio !) cette architecture mécanique.
La BMW M3 CSL E46, dotée de l’un des meilleurs 6 cylindres en ligne de l’Histoire.
Mais le 6 cylindres en ligne tient peut-être sa revanche, grâce au downsizing ! Cette technique très en vogue consiste à réduire le nombre de chambre de combustion et la cylindrée, tout en compensant la perte de puissance par l’ajout d’un ou plusieurs turbos. On diminue ainsi les émissions de CO2, un critère devenu crucial. Ainsi, les gros V8 atmosphériques sont-ils remplacés par des 6 cylindres, et les 6 cylindres, par des 4 cylindres. Quant aux blocs à 3 cylindres, ils deviennent un nouveau standard. Tous ces moteurs « new look » s’articulent autour d’une cylindrée unitaire de 500 cm3, sorte de nombre d’or des motoristes, qui présente le meilleurs compromis de combustion et de frottements.
Dès lors que vous développez des familles de moteurs à partir de cette unité de base de 500 cm3 par cylindre, et que vous souhaitez le faire avec un coût minimal, il devient logique de ressortir de 6 cylindres en ligne du placard. Vous aurez alors un 3 cylindres 1.5, un 4 cylindres 2.0 et un 6 cylindres 3.0 qui partageront un maximum d’éléments. De quoi réconcilier les amateurs de beaux 6 en lignes avec les comptables des constructeurs automobiles, soucieux d’économies !
Concrètement, chez BMW, pas de changement : la famille modulaire est déjà en place, avec des 3, 4 et 6 cylindres. Chez Jaguar, les 4 cylindres « Ingenium » essence et diesel vont bientôt être déclinés en 6 en ligne, ce qui ravira les nostalgiques. En effet, cette architecture mécanique avait disparu du catalogue de la marque britannique voici déjà… 20 ans ! Enfin, Mercedes commence également à lancer sa famille de moteurs modulaires, dont le premier membre est le diesel OM654 qui vient d’apparaître sur la nouvelle Classe E. Il se déclinera bientôt en version 6 cylindres en ligne, en « mazout » comme en essence.
Le nouveau diesel OM654 de la Mercedes Classe E.
Au final, seul Audi reste fidèle au V6… mais pour combien de temps encore ?
La nouvelle Mercedes Classe E
J’ai longtemps roulé avec 6 en ligne Volvo c’était que du bonheur à tous les niveaux sauf celui de la consommation. Il y a 20 ans c’était 20 l/100 .alors Marseille – Lille dans un canapé cuir avec la clim et une boite auto,c’est le grand confort si l’on oublie les arrêts pour le passage à la pompe
Depuis maintenant 16 ans je roule en mercedes 300 td modèle 124 boite auto de 1992 , elle affiche 582000 km tout les organes principaux sont d origines ( 6 en lignes ) c est d une résistance incroyable et je ne m en sépare pas .
Heureux propriétaire de 2 BMW équipées du fameux L6 de 3 litres (Z3 Coupé et E46 330 Ci) je ne puis que me réjouir de cet article ! Question consommations, la moyenne s’établit respectivement à 10,1 l. et à 9,1 l. pour 100 km. Pour un tel rapport plaisir/performance, ce n’est pas cher payé.
J’ai eu la chance de rouler avec un 6 cyl en ligne en 3.0l (Opel Monza), quelle joie ce fut!! »
Un 6 cyl en ligne a une « voix » que l’on ne retrouve pas sur un V6 dont le bruit est plus feutre,,, avec un 6 cyl en ligne, le moteur rugit.
Certains puristes reconnaissent que si le « V8 » est logique, le V6 quant a lui aurait ete adopte pour des raisons industrielles.
Le flat 6, c’est ce qui a de mieux ! 🙂
Maxime | Cars and Roses
http://www.carsandroses.fr
Le L6 est le meilleur moteur a mon avis et plus la cylindrée possible est grosse mieux cest… j’aimerais tant voir des L6 essence de 4, 5 , 6 litres et plus !!!!! A Turbos pour plus de puissance et de couple dans des voitures grand publique propulsion ou 4×4 et qui dit mieux équilibré dit baisse du co2 et de la consomation… cest la petite touche écolo de ce super moteur !!!!!
ah !!! cette sonorité du L6 une vrai mélodie envoutante !!!
Bmw a eu raison de conserver ce moteur !!!!!
Le v8 est aussi bien avec sa sonorité bestiale rageuse on a limpŕeession que la voiture part en guerre surtout avec la sonorité des gros v8 us !! Le v8 est un bon compromis encombrement poids cylindrée et a cylindrée supérieure il fait le poids d’un L6 mais il est pas mieux équilibré qu’un L6 !!!!
Le v10 a une belle sonorité sportive agressive comme le L5 mais pas naturellement équilibré…
Le v12 naturellement équilibré comme le L6 mais cest un moteur tres lourd en général donc pas vraiment bon pour l’équilibre d’une voiture moteur avant ou arriere … sa meilleur place est le plus proche du centre du vehicule….
V12 W12 et encore plus v16 ou w16 sont des moteur tres lourds a cylindrée egale d’un L6 ou d’un v8 plus ya de cylindres plus le moteur sera lourd…
Les moteurs lourds auront plus leur place en dragster poids positionné sur les roues arrieres motrices pour les courses de ligne droite
Bonjour à vous et passionné de BMW, je suis moi-même possesseur d’une c’est magnifique machine je rencontre aujourd’hui un souci mécanique j’ai un problème de DSC sur mon BMW E92 330d de 2007 je souhaiterais savoir si c’est possible d’adapter une pièce venant par exemple d’un 320d e 92 ou bien deux modèles encore différent , en fait j’aimerais savoir ce qui est possible de faire et de monter mon véhicule en pièces d’occasion . Merci pour votre réponse