L’heure de la revanche pour la voiture à hydrogène ?

Dans les années 90 et 2000, l’hydrogène était présenté comme le carburant parfait, sa combustion n’émettant que de la vapeur d’eau. Entre temps, la voiture électrique à batteries a pourtant remporté une bataille commerciale. Mais la guerre est-elle vraiment terminée ? Peut-être pas !

On parle beaucoup de la voiture électrique, mais elle se fait rare sur nos routes. Selon les chiffres fournis par l’association AVERE, sur les 5 premiers mois de 2017, 10 775 véhicules particuliers de ce type ont été immatriculés en France, soit… 1,19 % du marché total. Et la hausse par rapport à 2016 reste modeste : + 8,3 %. Pourtant, la voiture électrique est largement subventionnée : 6 300 € de bonus écologique, et même jusqu’à 10 000 € pour la reprise d’un vieux diesel. Mais la clientèle reste frileuse.

Une Renault Zoe à Paris

Une Renault Zoe à Paris

Il faut dire que les progrès des batteries restent lents, et les autonomies promises (400 km sur le cycle NEDC pour la dernière Renault Zoe) sont rarement atteintes dans la réalité. Et si jamais une voiture électrique annonce un rayon d’action important, c’est qu’elle embarque un énorme pack de batteries, lourd, coûteux et au temps de recharge décourageant. Sans parler du risque non nul de surcharge du réseau électrique si jamais le parc automobile électrique venait à se développer de façon importante. Bref, les constructeurs se tournent vers les alternatives, au premier rangs desquelles… la voiture à hydrogène !

Toyota Mirai

Toyota Mirai

Si bien qu’après avoir passé une décennie remisée au placard, la voiture à hydrogène semble accélérer à nouveau. Toyota a récemment commercialisé sa Mirai, Honda prépare une nouvelle FCX Clarity, le coréen Hyundai fait tourner des taxis à hydrogène dans les rues de Paris, où une station a été installée près du Pont de l’Alma. Demain, nous croiserons peut-être des autobus, des bateaux ou même des petits avions fonctionnant à l’hydrogène (l’Onera a présenté au dernier salon du Bourget son projet Ampere) !

Il faut dire que l’hydrogène possède pas mal d’atouts, notamment par rapport à la bonne vieille batterie. Il permet une grosse autonomie, autorise un plein rapide (moins de 5 minutes sur une Mirai), les piles à combustibles (qui transforment l’hydrogène en électricité et en vapeur d’eau) sont toujours plus performantes et plus compactes. Enfin, au final, le poids est plus contenu que celui d’une batterie.

Un taxi parisien en Hyundai ix35 à pile à combustible

Un taxi parisien en Hyundai ix35 à pile à combustible

Mais il reste encore pas mal de barrières à lever. D’abord, l’étanchéité des réservoirs ! En effet, l’hydrogène est stocké sous forme gazeuse dans des bonbonnes sous pression. Mais la molécule est tellement petite qu’elle parvient à passer au travers de la paroi, si bien que, contrairement à une voiture à essence, un modèle à hydrogène « consomme » du carburant même lorsqu’il est garé ! L’autre écueil, c’est le côté hautement inflammable de l’hydrogène, qui détonne en présence d’oxygène. Enfin, le réseau de distribution est pour ainsi dire inexistant.

La quasi absence de stations distribuant de l'hydrogène reste le plus gros obstacle au développement de ce carburant.

La quasi absence de stations distribuant de l’hydrogène reste le plus gros obstacle au développement de ce carburant.

Dernier problème, et non des moindres : la production d’hydrogène est aujourd’hui essentiellement réalisée par craquage du pétrole. Une solution économiquement viable, mais écologiquement peu pertinente du fait de son bilan carbone élevé. Heureusement, il existe une autre solution pour produire de l’hydrogène : l’électrolyse de l’eau. En faisant passer un courant électrique dans celle-ci, on « casse » les molécules H2O en deux, libérant le fameux hydrogène. On peut alors s’en servir pour stocker l’électricité : soit celle produite par les sources renouvelables intermittentes (éolien, solaire), soit celle issue de nos lourdes centrales électriques, qui sont dimensionnées pour les pics de consommation. De quoi rendre l’hydrogène pertinent sur le plan écologique.

Toyota Mirai

Toyota Mirai

Enfin, la faiblesse du réseau ne serait pas vraiment un problème pour les premiers clients de l’hydrogène, à savoir les flottes, dont les véhicules de taille variée effectuent d’importants kilométrages au quotidien. Reste un ultime obstacle sur le chemin de la voiture à hydrogène, et celui-ci sera peut-être le plus difficile à lever : celui du tarif. Les piles à combustibles restent en effet des appareils complexes et coûteux, si bien qu’une Toyota Mirai coûte 66 000 € hors taxes ! Même avec un bonus écologique de 6 300 €, cela reste une belle somme…

3 réflexions au sujet de « L’heure de la revanche pour la voiture à hydrogène ? »

  1. Il faut soutenir l’hydrogène!! Le système à batteries est trop lourd,encombrant, idem pour les moteurs. La conduite d’une voiture à hydrogène se rapproche fort probablement de la conduite d’une voiture telle que nous les connaissons. Les voitures électriques sont certes douées de belles accélérations, mais dépourvues de sensations, et s’essoufflent encore trop vite après 3 où 400 kilomètres.L’eau est partout présente autour de nous alors qu’il faut extraire les matériaux et construire les batteries, constituées de matériaux polluants. Il faut de l’électricité pour l’hydrolyse de l’eau, mais il est à parier que le pro-rata de consommation d’électricité/rendement est largement en faveur de l’hydrogène. B.M.W.- et d’autres marques comme TOYOTA et HYUNDAI l’ont compris, mais les lobbyistes pétroliers sont derrière la production de batteries et ont tout fait pour tenter d’enterrer le système à hydrogène.

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