WLTP : les enjeux du nouveau système d’homologation

Depuis le 1er septembre 2017, les consommations et émissions polluantes des nouveaux modèles sont homologuées selon le nouveau protocole de tests WLTP. Dans un an, il deviendra obligatoire pour tous les véhicules neufs. Gros plan sur une transition beaucoup plus importante qu’il n’y paraît…

J’avais déjà parlé sur ce blog il y a quatre ans du vieux cycle d’homologation NEDC : ce protocole introduit en 1990 était devenu bien trop simpliste pour faire face à la technologie embarquée dans les voitures modernes et aux enjeux croissants liés aux émissions de CO2. Si bien que l’écart entre les valeurs (de consommation ou d’émissions) relevées sur le banc et celles constatées en conditions réelles n’a cessé de se creuser au fil des années. Depuis, le scandale du Dieselgate a achevé de décrédibiliser les tests d’homologation, jetant au passage l’opprobre sur les constructeurs et les institutions en charge des contrôles.

Entre la théorie des brochures publicitaires et la réalité du terrain, le gouffre se creuse...

Entre la théorie des brochures publicitaires et la réalité du terrain, il y avait souvent un gouffre…

Pourtant, tout ce petit monde partageait depuis longtemps le même constat : le cycle NEDC était totalement dépassé et il fallait lui trouver un remplaçant. Des discussions ont donc eu lieu au niveau, non pas de la seule Union Européenne (le NEDC était strictement européen), mais de l’ONU, et ce depuis 2011. Outre l’UE, le Japon, la Corée du Sud et l’Inde adopteront le même cycle d’homologation (avec quelques variantes). D’où son appellation : WLTP, pour Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure, car on peut vraiment parler de norme mondiale !

Le cycle NEDC (en haut) et le nouveau WLTP (en bas). Les deux diagrammes ne sont pas à l'échelle.

Le cycle NEDC (en haut) et le nouveau WLTP (en bas). Les deux diagrammes ne sont pas à l’échelle.

Et cette nouvelle norme est nettement plus stricte que la précédente. La température de départ a été abaissée (14°C au lieu de 20 à 30°C), le cycle est 50 % plus long (30 minutes contre 20) et compte moins de phases d’arrêt (13 % du temps au lieu de 25 %), tandis que la vitesse moyenne passe de 34 à 46,6 km/h. Résultat : les voitures seront testées sur 23 km au lieu de 11 précédemment. En outre, le profil de ce cycle d’homologation a été établi d’après des données de conduite réelles, histoire de coller au plus près des habitudes des conducteurs. Autre nouveauté importante : si les mesures sont toujours réalisées en laboratoire, sur un banc à rouleaux (afin que les résultats soient parfaitement comparables d’un modèle à un autre), elles seront désormais corroborées par un test sur route, dans le trafic. Baptisé RDE (pour Real Driving Emissions), ce test consiste à équiper le véhicule d’un appareil de mesure des émissions et de partir en ville, sur route et autoroute, dans les côtes et dans les descentes, afin d’obtenir une valeur moyenne en conditions de conduite réelles. Une manière d’éviter qu’un scandale tel que le Dieselgate puisse se répéter…

Un véhicule équipé d'un système de mesure des polluants en conditions réelles (PEMS)

Un véhicule équipé d’un système de mesure des polluants en conditions réelles (PEMS)

Plus exigeant, le double test WLTP+RDE se traduira par une hausse moyenne de 20 % des consommations et émissions par rapport aux données actuellement fournies par le protocole NEDC. Mais pour les ONG, ce progrès reste encore insuffisant. « Il y aura toujours un écart important entre la consommation homologuée WLTP et les performances réelles », indiquait un porte-parole de Transport & Environment cité par l’AFP. En outre, la validation RDE ne concerne (pour le moment ?) que les NOx, mais pas les valeurs de CO2 ou de consommation. Et les constructeurs ont réussi à négocier un « facteur de conformité » qui leur permet de rejeter 2,1 fois plus de NOx sur le RDE que lors des tests en laboratoire. Cet écart sera réduit à 1,5 fois en 2020. Néanmoins, même avec ses imperfections, le protocole WLTP+RDE représente un progrès considérable par rapport à la norme précédente.

Pour l’acheteur d’une voiture neuve, la période d’ici au 1er septembre 2018 s’annonce compliquée. En effet, ces 12 mois serviront de transition entre les deux normes, et verront des données d’homologation NEDC cohabiter avec celles issues du nouveau protocole. Gare aux comparaisons hâtives ! On peut imaginer que les constructeurs différeront au maximum le basculement, d’autant que les valeurs de CO2 augmenteront également au passage, entraînant une hausse du malus écologique dont le barème reste, lui, inflexible. La Commission européenne pourrait voler à leur secours en n’imposant l’affichage des données WLTP qu’à partir du 1er janvier 2019.

L'Alfa Romeo 4C testée au banc

L’Alfa Romeo 4C testée au banc

Accessoirement, les données de consommation seront plus complexes à lire. En effet, chaque configuration d’un modèle (combinaison moteur et boîte de vitesses, mais aussi options d’équipement, taille des jantes, type de pneumatique…) entraînera une homologation spécifique et donc une valeur de consommation différente. Pour simplifier la lecture, les constructeurs indiqueront probablement une fourchette, qui pourra être très large (plusieurs litres au cent d’écart !). Le mieux est parfois l’ennemi du bien…

Une réflexion au sujet de « WLTP : les enjeux du nouveau système d’homologation »

  1. En tout cas, moi, je pense que c’est vraiment une bonne démarche, surtout pour l’environnement. Avec les pollutions un peu partout, il était temps d’apporter de nouvelles solutions.

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