Bien choisir ses pneus été

Le thermomètre se décidant, enfin, à remonter, il est temps de remises gants, écharpes… et pneus hiver. Si ces derniers vous ont permis d’affronter les frimas sans dommage, leurs équivalents été seront bien plus efficace passé une certaine température. Mais pas question de changer de gomme au hasard. Nos conseils vous permettront d’offrir à votre automobile préférée le meilleur lien possible entre le bitume et elle.

Pourquoi et quand revenir aux pneus été ?

La principale différence entre un pneu hiver et un pneu été, c’est le mélange de gommes qui le compose. Celui des pneus été est conçu pour être plus efficace et s’user moins rapidement lorsque la température est supérieure à 7° C.

En dessous de cette température, ils durcissent et perdent la plupart de leurs qualités. Avant de repasser aux enveloppes estivales, il faut toutefois s’assurer que le radoucissement n’est pas passager. Attendez que la température moyenne reste au-delà des 7° C durant plusieurs jours. Par ailleurs, pas d’inquiétude si cette hausse des températures est accompagné de pluie. Même dans ces conditions, le pneu été garde ses propriétés grâce au dessin de ses rainures, conçu pour évacuer au mieux l’eau. Avant de remonter les pneus été de la précédente saison, quelques vérifications s’imposent. La profondeur des rainures doit être au moins de 4 mm (même si la Loi n’impose que 1,6 mm) et il ne doit pas s’être écoulé plus de 5 ans depuis leur fabrication. En effet, si la gomme est trop ancienne, elle perd de la souplesse qui lui permet d’accrocher au mieux à la route.

 

Quel pneu été pour quelle auto ?

Les références ne manquent pas au rayon pneus, et il n’est pas facile de s’y retrouver pour un néophyte. Si certains constructeurs, tels qu’Audi, Porsche ou Ferrari, indiquent clairement quels modèles sont fortement recommandés pour leurs modèles, la plupart du temps, c’est au propriétaire de faire son choix seul. Si, pour des autos « standard », les pneus milieu de gamme des grandes marques, que l’on appelle « polyvalents » suffisent, lorsque l’on veut équiper une voiture plus lourde et/ou plus puissante, il est nécessaire de s’orienter vers l’un des trois types de pneu sport.

Pneus sportifs ou « Performances »
Réservé, il y a quelques années, à certains modèles haut de gamme, ce type de pneu se trouve désormais fréquemment sur des compactes de milieu de gamme et sur la majorité des familiales et routières. Certaines petites sportives y ont également recours. Ces pneus se distinguent par leur structure spécifique, qui permet de maximiser le contact avec la chaussée, et leurs gommes capables d’encaisser des contraintes supérieures, à l’accélération comme au freinage, que les polyvalents. Favorisant le confort plus que la performance pure, ils font l’objet, depuis quelques années, de recherches tendant à réduire leur influence sur la consommation de carburant.

Pneus hypersport ou « Hautes Performances »
Développés pour les modèles les plus performants du marché, ces pneus favorisent la sécurité avant tout. Ce sont d’ailleurs souvent les descendants directs de ceux utilisés en compétition, et on ne les trouve ainsi qu’au catalogue des grands manufacturiers. Parmi les lignes directrices de leur cahier des charges, on trouve la capacité d’encaisser les contraintes induites par des vitesses supérieures à 250 km/h. L’accroche du pneu sur le bitume est donc primordiale, tout comme l’évacuation la plus parfaite de l’eau à haute vitesse, afin de supprimer presque totalement les risques d’aquaplaning. Ce type de pneu est recommandé pour un usage régulier sur circuit.

Pneus Semi-Slicks
Cette dernière catégorie flirte avec la limité légale en matière de pneu à usage routier, avec des rainures les moins nombreuses possibles. Si leur adhérence sur le sec est au top, ces pneus perdent presque toutes leurs qualités sous la pluie. A réserver, donc aux voitures qui ne seront utilisés que très occasionnellement sur route ouverte. Certains constructeurs les proposent pourtant en première monte optionnelle sur une poignée de modèles. A choisir en connaissance de cause.

 

Que signifient les inscriptions sur un pneu ?

Aussi nombreuses qu’absconses pour la plupart des automobilistes, les indications portées sur le flanc d’un pneumatique sont pourtant cruciales en matière de sécurité.

La taille (XXX/XX RXX) : les trois premiers chiffres fournissent la largeur de la section du pneu, en mm, les deux seconds le ratio entre cette dernière et la hauteur du flanc, en pourcentage. Par exemple, 40 signifie que la hauteur du flanc est égale à 40% de la largeur de la section. Si le pneu est un 235, cette hauteur sera ainsi de 235 x 40%, soit 94 mm. Le R indique la structure du pneu, cette lettre, désormais la seule utilisée, signifiant radial. Les deux derniers chiffres indiquent le diamètre intérieur du pneu, exprimé en pouce (un pouce est égal à 2,54 cm)

Les indices de charge et de vitesse : à la suite de la taille, se trouve deux chiffres et une lettre. Les premiers indiquent le poids que chaque pneu est capable de supporter. Attention, on ne parle pas ici d’une unité de mesure mais d’un barème spécifique (80 = 450 kg, soit 1 800 kg pour un véhicule équipé de quatre roues, 85 = 515 kg, 90 = 600 kg…). De la même manière, la lettre qui suit donne la vitesse maximale que le pneu est capable de supporter (V = 240 km/h, W = 270 km/h…).

Le DOT : il s’agit d’une série de douze chiffres imposée par la législation américaine, mais que les manufacturiers reproduisent également, pour des raisons de praticité, sur les pneus vendus en Europe. Les deux premiers correspondent au code de l’usine de fabrication, les deux suivants au code dimensionnel. Viennent ensuite quatre chiffres pour le code manufacturier. Enfin, les quatre derniers indiquent la semaine et l’année de fabrication (0418 pour la quatrième semaine de 2018, soit fin janvier).

Les autres indications : Deux indications, composées s’une série de chiffres, sont imposées par le législateur européen. La première, qui suit l’indication E2 portée dans un cercle, correspond au numéro d’homologation du pneu. La seconde, précédée par E4 placé dans un carré est son numéro d’homologation à la réglementation sur le bruit.

 

Comment reconnaître un pneu usé ?

Le Code de la route spécifie qu’un pneu doit être changé à partir du moment où la profondeur de ses rainures est inférieure à 1,6 mm. Cette limite est toutefois insuffisante, notamment sur des véhicules lourds et/ou puissants. Pour de tels modèles, un minimum de 4 mm est préférable pour rouler en sécurité, notamment sous la pluie. Les points de vente de pneumatiques proposent de petits outils gradués qui permettent de savoir en une seconde où en sont les vôtres.

Cette limite n’est toutefois valable que dans le cas d’une usure régulière de la bande de roulement. Si ce n’est pas le cas (usure plus marqué au centre ou sur les côtés, par exemple), vos pneus sont à changer et un contrôle de l’auto à effectuer rapidement. Ces types d’usure peuvent, effectivement, être causés par le sous ou le sur-gonflage, mais peut également indiquer que le parallélisme ou l’équilibrage doivent être refaits, ou encore que la suspension ne remplit plus correctement son rôle (amortisseurs usés…).

Naturellement, un pneu qui présente des déformations du type hernie ou des coupures profondes doit également être remplacé sans tarder.

Le dernier point, méconnu, concerne la « date de péremption » des pneus. En effet, avec le temps, et même si l’auto roule peu et est stockée dans un garage, le caoutchouc durcit et les performances du pneu sont dégradées. On considère que la durée de vie d’un pneu est de 5 ans. Les informations fournies par le DOT (voir chapitre « que signifient les indications d’un pneu ? ») vous permettront de savoir si vos gommes sont atteintes par la limite d’âge.

Et n’oubliez que les deux pneus d’un même essieu doivent systématiquement être changés en même temps.

 

Qu’est-ce qu’un pneu homologué constructeur ?

Plutôt que de piocher dans les nombreuses références que proposent les manufacturiers, certaines marques, premium et de prestige, ont des exigences particulières quant aux caractéristiques des pneus qu’elles vont installer en première monte. Pour cela, elles établissent un cahier des charges plus ou moins exigeant selon le type de modèle chargé de le recevoir.

Ensuite, elles font subir une batterie de tests aux pneus proposés par les fabricants puis décident d’en homologuer tout ou partie. Ces pneus reçoivent un marquage spécifique pour indiquer qu’ils ont été validés par tel ou tel constructeur : A0 et R0 pour Audi, * pour BMW, J pour Jaguar, LR pour Land Rover M0 pour Mercedes… Lorsque vous remplacerez ces pneus, rien ne vous oblige à acquérir ces pneus homologués, l’essentiel, et le point légal, étant que les nouvelles gommes répondent aux différents critères, en matière de taille, d’indice de charge et de vitesse, que le constructeur a déclaré aux autorités pour chacun de ces modèles. Naturellement, si vous faites changer vos pneus chez un concessionnaire de la marque, celui-ci installera systématiquement des pneus ayant reçu l’homologation constructeur. La donne est différente si votre auto est un modèle à hautes performances. Dans ce cas, les cahiers des charges sont très contraignants et seule une poignée de pneus sont capables d’y répondre. Par exemple, les pneus marqués RO et/ou M3 sont adaptés, respectivement, aux Audi RS et BMW M3. Les performances de ces autos et les contraintes qu’elles font subir aux pneus « interdisent » de faire un choix qui ne serait pas homologué par la marque. Pour les GT ou sportives du type Aston Martin, Ferrari et certaines Porsche, il n’est pas question de passer outre. Certains assureurs peuvent, sur ce genre de modèle, refuser de vous couvrir si votre auto est « mal chaussée » et le constructeur va considérer ce manquement comme aussi grave que l’utilisation de pièces détachées qui ne soient pas d’origine. C’est une contrainte à ne pas négliger, sachant que des modèles ne sont homologués qu’avec un seul pneumatique. Pour une Porsche 918 Spyder, par exemple, pas d’autres choix possibles que des Michelin Pilot Sport Cup 2.

 

Quelles précautions prendre lors d’une utilisation sur circuit ?

Quelques tours de circuit sont une épreuve redoutable pour des pneumatiques. Il est, bien sûr, possible d’investir dans quatre gommes spécifiquement dédiées à cet usage, mais cette solution est coûteuse et ne se justifie que pour un usage intense.

Pour une utilisation très sporadique, la monte habituelle suffit et quelques précautions suffiront à réduire ses souffrances. Il faut d’abord veiller à installer des pneus aux flancs rigides pour limiter l’usure latérale due aux courbes prises en fort appui. Ensuite, la pression doit être adaptée : vitesse élevée et contraintes inhabituelles feront chauffer les pneus plus qu’à l’habitude. Pas question, donc, de les surgonfler. Ne les sous-gonflez pas non plus, car, le temps qu’ils montent suffisamment en température, vous risquez le déjantage. A froid, mettez-les simplement à la pression « normale » indiquée par le manufacturier. Certains vont même plus loin en indiquant une pression spécifique pour l’usage sur circuit. Puis commencez vos rotations avec retenue, plusieurs kilomètres étant nécessaires pour que des pneus atteignent la température où ils offrent le meilleur grip. Ponctuez également votre cession d’arrêt de plusieurs minutes, afin de limiter l’échauffement, source d’usure accélérée. Avant de reprendre la route, vérifiez une nouvelle fois la pression de vos pneus et, surtout, leur état. Si des morceaux de gomme ont été arrachés, voire si la structure est visible, il n’est pas question de rouler sur route ouverte sans changer de pneus.

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