Faut-il revendre son diesel ?

Adulé il y a encore peu, le diesel est désormais devenu le cauchemar de bon nombre d’automobilistes français. Pointés du doigt par les politiques et certains de leurs compatriotes, ils n’ont plus qu’une interrogation en tête : doivent-ils se défaire de leur buveuse de gasoil ?

Crédit Tony Hisgett

Une baisse accélérée par le Dieselgate

La part de marché du diesel en France commence à se réduire dès 2013. C’est, alors, une communication de l’Organisation Mondiale de la Santé qui classe le gasoil parmi les cancérogènes probables.

Mais, après le record atteint en 2012 (73%), la part de marché reste élevée : 67% en 2013, puis 64% en 2014. Le vrai coup de tonnerre surgit en septembre 2015. A la veille de l’ouverture du salon de Francfort, grand-messe des constructeurs allemands, Volkswagen est accusé d’avoir équipé d’un logiciel truqueur plusieurs millions de TDI vendus partout sur la planète afin de faire baisser artificiellement leurs rejets polluants lors des tests d’homologation. Rapidement, ce sont tous les constructeurs, ou presque, qui sont accusés d’avoir triché. Survient alors une question fondamentale : les véhicules diesel seraient-ils incapables de respecter, dans des conditions normales d’utilisation, les normes d’émissions ? Dans l’Hexagone, une poignée de politiques s’empare de cette interrogation et y apporte une réponse sans réel fondement. Le diesel est déclaré officiellement ennemi sanitaire public n°1. Promesses de nouvelles taxes et de restrictions de circulation fusent alors avec un seul but : interdire totalement les voitures utilisant ce carburant d’ici à quelques années. Mais, attirés par les prétendues vertus écologiques, et le tarif plus compétitif à la pompe, des millions de Français ont opté pour un dCi, un HDi ou un TDI sans se poser la question de sa rentabilité. Que va-t-il se passer pour ces autos lorsque le gasoil sera au même tarif que le sans-plomb et que les grandes villes leur interdiront leurs artères ? Est-il préférable de revendre son diesel en urgence avant que celui-ci ne devienne tout bonnement invendable ?

Des craintes sans réel fondement

Jusqu’à maintenant, dans l’Hexagone, les seules voitures interdites de circulation sont celles qui présentent une réelle dangerosité (mauvaise réparation suite à un accident, absence de contrôle technique). L’arrivée de la vignette Crit’Air, en 2017, met, pour la première fois, à la porte de certains centres urbains les automobiles considérées comme étant trop polluantes. Dans le détail, on se rend compte que les modèles diesel sont davantage mis au banc que les essence. Dans la foulée, Anne Hidalgo, la Maire de Paris, annonce vouloir totalement bannir ce type de véhicules de sa cité à l’horizon 2024. Et certaines autres villes laissent entendre qu’elles réfléchissent à la même prohibition. Pour les automobilistes désireux ou nécessitant, de pouvoir se déplacer partout et en tout temps, pas question de se retrouver avec une voiture privée de ville. Dans les faits, rien n’est encore acquis pour ces municipalités. Tout d’abord parce que 2024, c’est presque demain. Impossible de renouveler suffisamment le parc automobile en moins de six années. D’autre part parce qu’il semble inconcevable de bannir des voitures qui répondront alors aux normes anti-pollution en vigueur. Enfin, certains opposants à ces mesures laissent entendre qu’ils n’hésiteront pas à dénoncer devant la justice ce qu’ils considèrent comme une stigmatisation.

Même pour ceux qui ne croient pas à ces futures interdictions de circulation, ou qui ne se sentent pas concernés parce qu’ils habitent en milieu rural, l’inquiétude est de mise. En effet, le climat anti-diesel pourrait rapidement rendre leur auto quasiment invendable en occasion, ou alors à une valeur ridicule par rapport à son homologue essence. L’exemple de l’Allemagne, où les annonces de projet de restrictions de circulation, une idée que la justice d’Outre-Rhin considère comme étant légale, sont plus avancées qu’en France, a de quoi refroidir. De l’autre côté de la frontière, et en quelques mois seulement, la côte de certains modèles consommateurs de gazole a ainsi baissé jusqu’à 30%. Une chute justifiée par la baisse de la demande de ces autos en occasion : chez les particuliers, elle a été divisée par deux ! Ce phénomène ne semble pas (encore ?) poindre chez nous. D’abord parce que le diesel conserve la majeure partie de la demande en seconde main, avec presque deux tiers du marché. Pour les « grosses » voitures (familiales, routière et leurs équivalents SUV et monospaces), la part dépasse même les 75%. Seuls les modèles citadins de moins de 5 ans ont véritablement souffert d’une baisse de la demande. Mais la raréfaction de cette offre permettra à ces petits diesel de conserver, dans de nombreux cas, une valeur de bon niveau.

 

Une rentabilité plus incertaine… mais pas impossible

Si l’interdiction du diesel, partielle ou totale, n’est pas pour demain, les propriétaires de ce type de véhicules ne sont toutefois pas à l’abri des coups durs. Et le premier d’entre eux frappe là où cela fait le plus mal : le portefeuille. Hormis l’augmentation actuelle des cours du brut, qui impacte de façon égale le prix hors-taxe de tous les carburants pétrolifères (il a plus que doublé depuis début 2016), le Gouvernement a lancé une politique d’augmentation des taxes destinées à aligner le niveau de celles touchant le gasoil sur leurs homologues qui concernent le sans-plomb. Dans cette optique, les taxes ont augmenté de 7,6 centimes pour le premier contre « seulement » 3,84 centimes pour le second. Un scénario qui se répétera tous les ans jusqu’à atteindre l’équilibre en 2021. Ce qui signifiera, qu’à la pompe, le gasoil sera affiché à un tarif plus élevé que le sans-plomb, ce dernier étant, depuis toujours, à un prix hors-taxe moins élevé (0,54 € par litre pour le SP95 contre 0,55 € par litre pour le gazole au 11 mai 2018). La hausse des cours du brut pénalise déjà le gazole. En effet, plus le prix du baril est élevé, moins l’écart à la pompe entre sans-plomb et gazole est important. Et si cette différence diminue, compenser le surcoût à l’achat d’un diesel devient de plus en plus difficile.

Le prix à la pompe étant la principale motivation d’achat pour une voiture diesel, ce ré-alignement risque de faire souffrir encore plus ce marché. D’autant qu’à tous les autres postes budgétaires, rouler en diesel coûte plus cher que le faire en essence. A modèle et puissance équivalent, comptez de +5 % à +20 % pour l’entretien et jusqu’à +30 % pour l’assurance. Pour ceux qui préfèrent louer plutôt qu’acheter leur voiture, la note risque aussi de s’alourdir. Avec les incertitudes planant sur le marché de l’occasion, les bailleurs devraient revoir à la baisse leurs engagements de reprise et donc, mécaniquement, augmenter le montant à financer (une location permet de financer seulement l’écart existant entre la valeur neuve de l’auto et l’engagement de reprise) et les loyers mensuels.

Dans tous les cas de figure, les modèles citadins et compacts seront beaucoup plus touchés que les autres. En effet, l’écart de consommation existant entre une routière ou SUV familial essence et son homologue diesel (2 à 3 l/100 km en moyenne) laisse ce dernier toujours plus économique au quotidien pour qui parcourt, au minimum, 20 000 km annuellement, et ce, même en tablant sur un gazole 2 à 5 centimes plus cher au litre que le sans-plomb.

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