Le point sur le Diesel

Il y a quatre ans débutait le Dieselgate. Depuis, un peu partout sur la planète, le Diesel est montré du doigt. A en croire certains, il est même condamné à court terme. Ces derniers sont-ils allés trop vite en besogne ou utiliser ce type de véhicule est-il définitivement un choix perdant ?


Je t’aime, moi non plus

Depuis le pic de 2008, où quasiment 8 voitures neuves vendues en France sur 10 fonctionnaient au gasoil, les dCi, HDi et autres TDI n’ont cessé de perdre du terrain, commercialement parlant. Le Dieselgate, déclenché en septembre 2015, a, naturellement, accéléré le processus de reconquête de l’essence, mais également favorisé le développement, certes encore très timide, des carburants alternatifs. Aujourd’hui, ce sont à peine plus du tiers des ventes de neuf qui sont concernées par des motorisations Diesel. En occasion, le Diesel est toutefois bien plus vaillant, puisque sa part de marché est quasiment doublée.

Si nier que celui qui reste le carburant préféré des Français (il représenté plus de ¾ des ventes dans l’Hexagone) perd du terrain serait nier la réalité, le Diesel semble toutefois opposer plus de résistance que ce que ses fossoyeurs prévoyaient. Voilà qui complique une situation déjà très alambiquée. Alors, que l’on soit possesseur d’une voiture Diesel, que l’on envisage de changer d’auto à court ou moyen terme ou, au contraire, que l’on espère pourvoir conserver l’actuelle le plus longtemps possible, quelle est la meilleure conduite à tenir ?

Sa tête est mise à prix…

Les grandes villes veulent s’en débarrasser. Que l’on interdise progressivement les véhicules les plus polluants des zones urbaines les plus denses, et pourquoi pas de l’ensemble du territoire à terme, part d’un bon sentiment. Pour établir une échelle de valeur permettant de faire le distinguo entre les « tolérées » et les « trop vieilles », il y avait plusieurs possibilités. Comme en Allemagne, les gouvernants français se sont basés sur la classification Euro (l’appellation des normes anti-pollution en Europe) et mis en place la vignette Crit’Air qui permet d’identifier la classe de chaque auto en un clin d’œil. Sauf qu’à catégories Euro identiques, une essence et un Diesel n’héritent pas de la même Crit’Air, ce dernier étant systématiquement pénalisé par rapport au premier. Un exemple des conséquences ? Depuis le 1er juillet dernier, à Paris et dans sa proche banlieue, les Diesel mis en circulation avant le 1er janvier 2006 sont interdits de séjour. Les essence, elles, ne sont concernées que si elles sont été immatriculées avant le 1er janvier 1997.
Aujourd’hui, rares sont les constructeurs généralistes à ne pas avoir de projet du genre dans leurs cartons. Les clients ne devraient donc rapidement n’avoir que l’embarras du choix, et, ce, à tous les niveaux de gamme.

Sa revente est de plus en plus compliquée. Le climat anti-Diesel qui règne en France atteint peu à peu son objectif : faire se détourner les automobilistes de ces véhicules. La chute des ventes en neuf (une part de marché divisée par deux en quelques années) est révélatrice, mais elle ne prête pas trop à conséquence, sauf pour les constructeurs et les équipementiers dont l’outil industriel était dimensionné pour produire davantage de ces véhicules. Si la baisse des ventes de Diesel en occasion est moins prononcée, elle n’en est pas moins sensible. L’offre en seconde main est toujours conséquente, mais les acheteurs beaucoup plus rares. Les délais de revente ont donc tendance à s’allonger, tandis que les prix baissent. Il n’est même plus rare qu’un Diesel se vende moins cher qu’un essence équivalent, alors que son surcoût en neuf était de 10 à 20 %.

Fiabilité, évolution du prix du carburant… les inconnues sont de plus en plus nombreuses. Longtemps considérés comme plus costauds que les blocs essence, les moteurs Diesel ont sacrifié cette solidité sur les autels des performances et de la lutte contre la pollution. Même si, sur ce dernier point, les choses sont bien plus compliquées que ce qu’elles paraissent. Les turbocompresseurs, injecteurs, vannes EGR, filtre à particules… sont ainsi devenus de véritables bêtes à chagrin. Et les premiers retours des systèmes de dépollution à base d’urée, les dispositifs SCR qui sont obligatoires depuis l’entrée en vigueur des normes Euro 6d-temp, ne sont pas très réjouissants. Faut-il craindre une nouvelle source de facture salée pour les propriétaires de Diesel ? Autre source d’inquiétude financière, celle qui concerne le prix du gasoil. Le Gouvernement clame, et c’est totalement logique avec sa politique environnementale, que ce dernier n’a plus à être favorisé fiscalement vis-à-vis des différents sans-plomb. L’écart de prix à la pompe se resserre donc, ce qui complique, voire empêche, l’amortissement des surcoûts liés au Diesel (achat, assurance, entretien…). Une fois le tarif du litre de gasoil aligné sur celui du SP-95, quel atout financier restera-t-il aux voitures Diesel ?

… mais il pourrait revenir en grâce

Ses rejets de CO2 restent plus bas. Le 1er janvier prochain, le cycle d’homologation WLTP entrera, enfin, en vigueur. A la clé, pour tous les modèles, des hausses conséquentes des données de CO2, ce qui pose deux problèmes. Tout d’abord, les constructeurs devront, à la même date, respecter une moyenne de rejets de 95 g/km, sous peine de fortes amendes, des véhicules vendus en Europe. Si les politiques espéraient, avec cette contrainte, favoriser les hybrides et électriques, le peu d’engouement du public pour ces autos oblige les marques à trouver d’autres solutions. Et les moteurs Diesel pourraient bien en être une. Autre interrogation, cet avis sera-t-il partagé par les automobilistes ? Car, sauf changement de dernière minute, le barème du malus écologique continuera à se baser, comme aujourd’hui, sur les taux de CO2. Si ceux grimpent en flèche, les montants dont il faudra s’acquitter à l’achat feront de même.

Leur bannissement pose question. A l’inverse des blocs essence répondant aux normes anti-pollution actuelles, les Diesel les plus récents n’ont pas accès à la vignette Crit’Air 1 et sont donc potentiellement soumis aux décisions de certains politiques en matière de restrictions de circulation. Une mise à l’écart que l’on retrouve, sous des formes légèrement différentes, dans plusieurs pays d’Europe, à l’instar de l’Allemagne. Du côté de Bruxelles, il parait inconcevable d’interdire de circulation, même temporairement et/ou très localement, certains véhicules qui répondent aux normes en vigueur sur le marché du neuf et pas d’autres. Une bataille juridique pourrait donc intervenir dans les prochains mois.

L’appétit de l’essence en a refroidi plus d’un. Même si l’écart de consommation entre essence et Diesel s’est amoindri avec la dernière génération de moteurs, il demeure. Et plus le véhicule est imposant et/ou puissant, et plus cette différence est sensible. Nombreux sont les propriétaires de modèles compacts ou familiaux qui ont vu leur budget carburant exploser en passant au sans-plomb et qui n’ont qu’une hâte, redevenir des utilisateurs de Diesel.

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