L’écran tactile de la Peugeot 208
Dans le temps, c’était simple : l’équipement des autos était réduit à sa plus simple expression, et le poste de conduite se résumait la plupart du temps à un volant, des pédales et un levier de vitesses. Puis les années 80 sont arrivées, avec la multiplication des équipements électriques, voire électroniques (ah, la synthèse vocale des Renault 25 !). Une multiplication qui s’est accélérée avec la démocratisation des semiconducteurs : la moindre citadine est désormais bardée d’électronique, remettant en cause le principe du « une fonctionnalité égale un bouton ». À tous les niveaux de gamme, les constructeurs tentent donc d’élaborer de nouvelles interfaces, plus simples et intuitives.
Pendant longtemps, les berlines haut de gamme se distinguèrent des modèles grand public par leurs dimensions, leurs boiseries, leurs chromes, leurs selleries raffinées… mais finalement assez peu par leur équipement, dérisoire aux standards actuels. Depuis quelques décennies, cependant, l’électronique a colonisé nos habitacles, sous bien des formes : sécurité (ABS, airbags, ESP…), confort (climatisations régulées, radios sophistiquées avec MP3, sièges réglables électriquement…) ou fonctionnalité (systèmes de navigation). Avec leur multiplication se pose un vrai casse-tête pour les constructeurs : comment rendre cette foule d’équipements accessible au plus grand nombre, y compris à la clientèle pas forcément née avec un clavier d’ordinateur entre les mains ?
Deux époques, deux « tops modèles » : la Mercedes 600 W100 à gauche (1963) et la Classe S W140 (1991).
Une question épineuse sur laquelle les ingénieurs travaillent depuis une bonne quinzaine d’années. La première évolution a eu lieu au début des années 2000, avec l’émergence des commandes centralisées sur une molette : d’abord chez BMW avec l’iDrive de la Série 7, puis chez Audi avec l’interface MMI. Ceux qui ont utilisé régulièrement ces interfaces vous le diront : elles réclament une solide habitude et nécessitent trop souvent de quitter la route des yeux.
L’interface iDrive de BMW
Mais une nouvelle évolution se fait jour : l’émergence des interfaces tactiles. Portées par le succès de cette technologie dans l’univers de la téléphonie mobile (notamment avec l’iPhone), elles s’apprêtent à envahir nos habitacles. Les constructeurs ne s’y trompent pas : Volvo vient ainsi d’annoncer l’ouverture à Copenhague d’un bureau d’études dédié aux interfaces homme-machine (IHM). La capitale danoise n’a pas été choisie au hasard : Nokia y possède un centre de recherches qui doit fermer ses portes à la fin de l’année. Volvo espère bien recruter quelques-uns des talents du géant finlandais de la téléphonie, rompus aux problématiques d’IHM.
Peugeot Connect Apps (sur la 208)
La révolution des interfaces tactiles ne concerne pas seulement le haut de gamme : les citadines sont également concernées, d’autant plus que leur clientèle souvent jeune est habituée à manipuler les tablettes et autres iPhone. La Peugeot 208 dispose ainsi dès le deuxième niveau de finition d’un grand écran tactile en console centrale, tandis que Renault va ainsi lancer son système R-Link sur les Zoe et Clio 4.
Renault R-Link (sur la Zoé)
À terme, il ne s’agit d’ailleurs pas seulement d’une évolution de l’interface, mais d’une nouvelle plateforme interactive. Le système Renault R-Link, développé avec TomTom, repose ainsi sur une variante du système d’exploitation mobile Android. Sur le moyen terme, l’idée est de créer un véritable écosystème, avec une boutique d’applications et une communauté de développeurs. Exactement sur le modèle de l’iPhone et des téléphones Android.
Reste que les constructeurs devront s’accorder sur un standard technologique. On imagine en effet difficilement la coexistence d’écosystèmes concurrents et incompatibles : le fait que l’univers des smartphones soit dominé par le duopole Apple-Google illustre bien la complexe alchimie nécessaire à l’établissement d’une plateforme de développement viable. Dans l’automobile, le même phénomène risque bien de se produire. Il n’y aura pas de place pour tout le monde, et les constructeurs prennent déjà des positions sur cette technologie. Avec les français en position de leaders.
Renault Zoé
On peut quand meme s’interroger sur la reelle utilite de tous ces gadgets au niveau du poste de conducteur. si ce n’est augmenter le cout sans apporter le moindre confort reel.
Il y a un leger manque entre une logan spartiate sans rien, et la meme simplement bien insonorisee.
Mais ne soyons pas dupe, c’est le moyen que les constructeurs ont trouve pour augmenter les prix et se differencier, bien plus que pour satisfaire le besoin reel.
Oui,
mais ça ne date pas d’aujourd’hui.
Petite expérience : Ce matin, je fais passer mon Alfa 156 au CT–>contre-visite = veilleuse morte.
Je vais chez Alfa où on me présente un devis de 73 € … motif ?… il faut déposer le bouclier avant et le phare complet -= 1 h de boulot !!!
Pour une veilleuse à 6 € !!!
Et ce n’est pas du gadget, car les veilleuse obligatoires !
Qui dit mieux ?
Gallinago : quand on achète une voiture « design » il faut en assumer les contraintes… l’exemple cité en fait partie
Stéphane : recevoir ses mails, ou autre en voiture lu par la fonction text to speech de Renault R-Link n’a rien de gadget, ou bien retournons au minitel …
‘Stéphane : recevoir ses mails, ou autre en voiture lu par la fonction text to speech de Renault R-Link n’a rien de gadget, ou bien retournons au minitel …’
Heu si c’est un gadget, ton telephone peut le faire de partout ca, ca n’a rien a foutre dans une bagnole.
C’est juste parce que les fabriquants sont pas foutus proposer (ou plutot quon ne leur impose pas) une interface commune pour les telephones que tu te retrouves avec ce genre de merde dans la voiture. Ca ne sert strictement a rien.
Bonjour,
Je ne suis pas certain que cela augmente les coûts de fabrication. Je penserais même le contraire car le même système peut être installé à l’identique dans toute la gamme (voir dans toutes les marques d’un même groupe ou d’une même alliance). Il suffit de faire varier l’interface graphique pour donner une autre ambiance. C’est donc moins coûteux que de repenser implémentation, câblage, design et processus industriel pour des boutons physiques.
Par contre en après-vente c’est une autre histoire. Je me souviens d’un collègue qui sur son Audi A4 d’occasion en avait pour plusieurs milliers d’euros pour faire remplacer cet écran indispensable pour un tas de fonctions (qu’un pro du fer à souder aurait réparé pour une poignée d’euros).
Mais la généralisation fera aussi baisser les tarifs et la qualité (du moins j’espère).
Surtout que l’on voit se généraliser aussi les écrans LCD à la place des cadrans, c’est très joli, personnalisable mais est-ce lisible par fort ensoleillement et surtout quid de la sécurité s’il tombe en carafe (@Vincent, à la synthèse vocale de la R25 j’ajouterais les TdB des R11 Electronic et BX19Digit). Certes, un câble de compteur peut casser mais pour l’avoir vécu et heureusement équipé d’un compte tours, je pouvais mesurer ma vitesse.
Moi ce qui me gène plus c’est le côté peu ergonomique à mon goût. Je trouve que le retour tactile d’une vraie commande est un vrai plus pour la sécurité. Cela évite de quitter la route des yeux. Quand je vois la console centrale de la Tesla Model S, j’ai plutôt un sentiment d’effroi. Mais je dois être vieux :-).
Ce qu’il y a de triste surtout, c’est de s’apercevoir que les automobilistes s’ennuient de plus en plus dans leurs voitures. Sécurité oblige. Heureusement que le système de freinage d’urgence fait de plus en plus de progrès.
Comme souvent (toujours?), les constructeus ne se posent pas les bonnes questions, à savoir: « mon système intégré apporte-t-il un plus réel en matière de sécurité et de confort? ». Quand je vois l’écran Peugeot Connect Apps, je me pose de vrais questions. Peugeot est-il conscient qu’une voiture, cela roule? J’en doute quand je vois affichés le guide Michelin ou les pages jaunes. En Belgique, l’utilisation du portable est interdite en voiture. Faudra-t-il bientôt légiférer pour interdire ces, excusez-moi, gadgets-là aussi?
Revenons à l’essentiel: répondons à la question « en quoi mon système m’aide-t-il à mieux rouler et conduire ma voitture?
L’homo sapiens version 21e siècle amplifie la tendance homme pressé ou stressé de la fin du 20e. Il nous faut toujours faire deux ou trois choses à la fois ! Se déplacer d’un point A a un point B à une vitesse moyenne de 17 secondes (60km/H), dans un trafic semé d’embuches humaines ou simplement de fâcheuses circonstances, en répondant à son client ou patron, son fils, sa femme, sur son téléphone branché sur le « bluetooth » avec assez de concentration pour ne pas dire de conneries, sans oublier l’oeil sur le GPS et la montre de bord… qu’elle joie la voiture ! Ah mais, on a les sièges chauffants avec massage intégré. Le support boisson, la radio 18 speakers, comme à la maison… justement pourquoi ne pas rester chez soi, appeler un taxi ou prendre le transport en commun qui circulera mieux lorsque on aura bani ces « bureau/sale de séjour à roulette » qui sont à notre siècle ce qu’était la traction animale à la fin du 19e ! Croyez bonnes gens un ex-propriétaire de Ferrari , Porsche 911, BMW 635- 750 – 540, 545, Mercedes 6.9- 560 -600- S500, Bentley, Roll Royce, Range Rover et j’en oublie, et qui peut vous dire que la meilleure voiture du monde c’est une Citroën avec chauffeur ou le métro entre les heures de pointe ! Bon , ils n’ont pas encore commercialisé la citadine avec l’emplacement pour introduire la dosette de Geoges Cloney, reliée directement au radiateur de la voiture et, oh volupté ! , déclenchera la musique que vous aurez préalablement sélectionnée dans les 18000 stockées sur votre iPod !