Le moteur Volvo High Performance Drive-E Powertrain Concept
Au Mondial de l’automobile, aux côtés de son nouveau SUV XC90, Volvo présente un moteur pour le moins original : un 4 cylindres 2.0 gavé par rien moins que trois turbos et développant la bagatelle de 450 chevaux ! En clair, un bloc de familiale classique, mais boosté aux stéroïdes pour afficher la puissance d’un gros V8 atmosphérique. La démonstration technique est belle, mais le résultat est-il pertinent d’un point de vue positionnement marketing ?
Il y a peu, Volvo était réputé pour ses mécaniques à 5 cylindres, dotées d’une sonorité toute particulière et d’un agrément remarquable. Mais ces originaux blocs à nombre de chambres de combustion impair sont en voie de disparition, remplacés par une nouvelle génération de groupes baptisés Drive-E, tous à 4 cylindres. Des blocs que Volvo n’hésite pas à décliner dans de multitudes versions, dont un 2.0 compressé et turbocompressé revendiquant déjà 400 chevaux. Mais le constructeur suédois en a encore sous le coude, et le prouve avec le « High Performance Drive-E Powertrain Concept », un 4 cylindres 2.0 doté de trois (oui, trois !) turbos, dont un électrique.
Les deux turbos mécaniques du moteur Volvo « High Performance Drive E »
Les deux turbocompresseurs classiques sont parallèles (ils soufflent chacun dans une paire de cylindres différente). Pour éviter un phénomène de temps de réponse démentiel (le fameux « turbo lag »), ces turbines sont alimentées en air frais par un troisième turbocompresseur, électrique celui-là. Comme il ne dépend pas du flux des gaz d’échappement, puisque sa turbine est entraînée par un moteur électrique, il répond instantanément à l’accélérateur. Le résultat, paraît-il, est l’agrément d’un (très) gros moteur atmosphérique, conjugué à une puissance spécifique hallucinante de 225 chevaux par litre de cylindrée, et à des émissions que l’on devine bien inférieures à celles d’un « vieux » V8 atmo.
Voilà pour la technique. Mais reste un « petit » problème : le client est-il prêt à accepter ce genre de mécanique ? À ce niveau de gamme, l’acheteur n’est-il pas en droit d’attendre ce que l’on appelait autrefois de la « noblesse » mécanique, une noblesse qui ne se mesure pas à l’aune de la puissance, mais à celle de l’architecture mécanique et au nombre de cylindres ?
La Jaguar C-X75 a été abandonnée notamment parce que la clientèle n’est pas prête pour une supercar avec un moteur 4 cylindres.
A une échelle différente, l’expérience de Jaguar dans ce domaine est intéressante : après avoir sérieusement envisagé de produire l’excitante supercar C-X75, le constructeur britannique a décidé de faire machine arrière. Outre les coûts de développements faramineux, c’est aussi semble-t-il l’accueil plutôt froid réservé par la clientèle à cette sportive hybride innovante, dont le moteur thermique était un… 4 cylindres turbocompressé et suralimenté, qui a motivé le renoncement de Jaguar.
La Mercedes-AMG GT se plie à la loi du downsizing… mais n’abandonne pas son V8 pour autant !
Par ailleurs, si BMW s’est fait un chantre du downsizing, n’hésitant pas à remplacer ses V8 par des 6 cylindres suralimentés (sur la M3), ses 6 cylindres par des 4 cylindres turbo, et ses 4 cylindres par des 3 cylindres à soufflante, d’autres constructeurs refusent de sacrifier des architectures mécaniques emblématiques. Ainsi, Mercedes-AMG reste-t-il fidèle au V8 pour ses derniers modèles (GT et C 63), même s’il doit désormais se contenter de 4 litres de cylindrée et adopter deux turbos. Quant à Lexus, il réfute totalement l’idée même de downsizing pour son nouveau coupé sportif RC F, en conservant contre vents et marées un V8 5.0 à aspiration naturelle, fort de 447 ch.
La Lexus RC F est très « old school » avec son gros V8 atmo de 5 litres !
On imagine bien le sens de la démarche de Volvo, qui souhaite rationaliser au maximum sa production de moteurs en tentant de standardiser un seul et unique bloc sur des modèles très différents, bloc ensuite suralimenté à des degrés divers afin d’offrir une large gamme de puissance. Mais si cette démarche peut faire sens sur des autos plus ou moins grand public, elle perd en pertinence dès lors que l’on s’attaque au marché du haut de gamme. Certains constructeurs spécialistes l’ont d’ailleurs bien compris…
La clientèle de Volvo est une clientèle « raisonnable » peu ou pas passionnée d’automobiles, séduite par ce que leur voitures ont à vendre: une faible consommation / un habitacle spacieux / différents niveaux de puissance / un confort de conduite / une apparente solidité / une assistance proactive. La passion ne vend pas chez Volvo. Regarde la concurrence « qui a une âââme » (Audi – BMW – Merco, …) pour un modèle équivalent, il faut mettre 20 à 25% en plus. Bref, le client Volvo, il n’en a rien à cirer de la « noblesse de la mécanique », mais si tu regardes, ils ont réussi à fidéliser leur clientèle, et si celle-ci veut des Watts, elle lui en propose.
Le raisonnement de Filofax me semble pertinent.
J’ai eu par le passé une V70 R qui était une voiture fantastique et (presque) anonyme.
Certes, la clientèle Volvo est sans doute moins « préoccupée » par la noblesse des motorisations, mais ces voitures sont loin d’être les veaux sans plaisir et sans « âââme » que vous décrivez… étant possesseur de deux voitures (XC70 et C30) de cette même marque, j’ai beaucoup plus de plaisir à les conduire que bien d’autres, et la sonorité moteur est effectivement très agréable. Et si ceci ne me « préoccupe » pas, comme je le disais, je m’y intéresse quand même, bien qu’étant Volvo-iste…
La noblesse du moteur, sa sonorité même pour le 5 cylindres diesel je le regretterais quand je devrais quitter ma S 40 d5. Et la sobriété, la vitesse pure et les accélérations beaucoup eu cru qu’ils allaient me griller mais que néni.
On se dirige mécaniquement vers la fragilité technique ,donc l’inverse de la fiabilité attendue par une clientèle qui n’ouvre plus le capot ,pour faire admirer ses chevaux ! Les constructeurs marchent sur la tête …des pistons …ils méritent une vrai soufflante a l’aune de la surpopulation technique sur ces fusées roulantes et à la traine d’un marketing qui perd son sang froid !
Restez cohérent messieurs
Bien cordialement
Il est possible d’aller bien plus loin en terme de puissance.
Les F1 des années 80 étaient équipées de 4 cylindres turbo développant entre 1200 et 1400 CV en qualification (chez BMW).
Le problème dans tout ça est la fiabilité… est-ce qu’il est possible qu’un 2,0 turbo de 450 CV destiné au grand public soit fiable ?
Nous le saurons peut-être bientôt…
Il s’agit juste de dimensionner correctement les pièces. Le niveau de qualité des matériaux, des process de fabrication des pièces, mais aussi des capteurs garde-fou (anticlequetis, dosage du carburant injecté ajusté finement),… fonts qu’aujourd’hui les limites de la fiabilité sont repoussées.
Je suis assez d’accord sur ce qui a été écrit précedemment…je trouver que VOLVO bien qu’étant une marque plus ou moins confidentielle propose des voitures très agréables à conduire, sécurisantes, confortables, tenant bien le pavé, bien construites et qui pour avoir conduit pendant des années des voitures Allemandes ; n’ont rien à leur envier. Par contre, je trouve fort dommage d’abandonner les 5 et 6 cylindres…ça peut leur porter préjudice ; beaucoup achètent VOLVO pour le fabuleux 5 cylindres
Bonjour,
O.k pour le downsizing. C’est inévitable puisque les rendements moteurs sont de plus ne plus élevés.
Mais pourquoi les constructeurs prémiums ne nous réserveraient-il pas le meilleur des deux mondes en nous changeant le V8 de ma S5 (par exemple) contre un V8 de 3 l de cylindrée avec un turbo. Ainsi la puissance et la noblesse sont préservées avec le gain de consommation en plus !!!
Je reste parfois étonné par le manque d’imagination de nos constructeurs…
Je possede un V70D5 AWD et je confirme qu’il n’y a aucun reproche á faire en terme de qualités routieres. Je fais 30 000km/an avec et c’est un vrai plaisir. Le D5 est d’une souplesse extraordinaire. Et je trouve que la V70 a un trés beau look, notamment la face avant et les « épaules » longeant la carosserie, sans l’image (et le prix-quoique) des voitures germaniques. Ma prochaine voiture sera sans nulle doute un V70 ou V90 (la future appelation il semble), mais c’est vrai que j’aurai quand meme un pincement á revenir á un 4 cylindre.
Ce qui est amusant, c’est qu’il y a 20 ans, on disait que 100 ch/litre de cylindrée était une sorte de Graal de la puissance d’un moteur, pour les sportives, j’entends.
Maintenant, on a littéralement explosé ce seuil : on dépasse les 100 chevaux par piston 🙂
Les F1 de 1400 chevaux faisaient une course de 1h30 à 3h00, certes à fond. Mais à l’issue, on ne donnait plus très cher du moteur. Aujourd’hui, c’est 3 à 4 fois moins sur ce moteur Volvo. Mais la fiabilité est forcément à prendre en considération quand tout coup d’accélérateur trop prononcé à froid peut engendrer des contraintes mécaniques et thermiques dignes d’un choc violent (les ingénieurs me comprendront). Comment faudra-t-il conduire de tels moteurs à froid sans risquer de les abîmer ?
Un point positif notable cependant. Les deux turbo méca sont gavés en air frais pour diminuer le temps de réponse en l’absence de sollicitation importante. Cela contribue probablement à les maintenir à bonne température à renforcer leur fiabilité. Mais cela peut aussi générer des chauds et froids réguliers que le métal peut ne pas apprécier dans le temps…
Bref… Beaucoup d’inconnues tout de même… 🙂
Lorsque j’ai acheté ma V70 il y a quelques années, un des deux critères primordiaux était le moteur, essence et 5 cylindre au son un peu « voyou » et très classe dans une voiture discrète et bien faite.
Maintenant 100.000€ pour un 4 cylindres, la démarche me semble commercialement suicidaire.
Il y avait quand même moyen de conserver ce moteur original en l’affinant au goût du jour.
Les clients Volvo n’en n’ont pas rien à cirer. Les séries R sont devenus des petits collectors.
en outre en tant qu’utilisateur de nombreuses autos dont des anciennes, je n’rais pas jusqu’à dire que les merco , bm et audi ont une âââme! D’ ailleurs, les 5 cyl diesel sous le capot des Volvo ont souvent trouvé leur origine chez VW/Audi…
Pour des voitures à ce tarif et à ce niveau de puissance, je pense qu’il faut arrêter d’avancer le dowsizing comme moyen d’économiser du carburant. C’est secondaire à mon sens. Les 450cv ne tombent pas du ciel! L’avantage majeur de ce genre de mécanique à haut rendement est une puissance massique elevée qui permet de reduire la masse du véhicule et d’offrir plus de liberté sur l’architecture d’un véhicule (il faut plus d’epace pour loger un V8 atmo qu’un 2L turbo). Je pense que les objectifs pour volvo sont multiples : minimiser la diversité des références moteur; maintenir (voire élargir) une gamme de puissance large; mais aussi renforcer leur image de marque « à la pointe de la technologie » avec un produit introuvable chez la concurrence. Leur pari marketing est dans ce dernier point à mon sens.
heureux possesseur d un c30 d3 et maintenant d un v40 d3 bleu rebelle je l ai d ailleurs très vite acheté avant que volvo m impose leur truc à 4 cylindres!!!!!!!!!!! meme bardé de 190 ch çà n a pas la magie d un 5 cylindre ,déjà que j ai failli prendre une s60 t6…….donc pour moi c est sur si je ne retrouve pas ce bruit et le comportement d un 5 cylindre,direction chez un concurrent,bientôt il faudra venir avec son moteur si ça continue!!!!!!!!!!!!!!!
monnnnnnnnnnnsieur volvoooooooo faaite des voiture pour conduire pas pour se faire chier dedans