Villes « sans pétrole » : les constructeurs français se préparent

Une Renault Zoe à Paris

Elles y sont déjà mal vues, mais la plupart des voitures seront bientôt bannies des centre-villes. D’abord les plus anciennes, réputées les plus polluantes. Puis viendra le tour des plus récentes. Dans ce combat anti-voiture, Paris mène la danse, avec d’autres grandes villes européennes. Mais face à ce raidissement des autorités, les constructeurs français préparent une réplique électrique et hybride.

Certains les surnomment déjà les « bannies du 1er juillet » : immatriculées avant le 1er juillet 1997, ces autos de plus de vingt ans n’auront plus le droit de franchir les portes de Paris en semaine à partir du 1er juillet prochain. Mais ce n’est qu’un début : d’ici à 2020, tous les véhicules mis en service avant le 1^er janvier 2011 n’auront plus le droit de cité à Paris. Et la mairie parle déjà de zones « à basse émissions » où seules les voitures à propulsion électrique auraient accès. La capitale française n’est pas la seule dans ce cas : d’autres grandes villes françaises veulent elles aussi bouter les véhicules les plus polluants hors de leurs murs. En Europe, 250 villes font déjà de même, à l’image de Londres, Milan, Lisbonne ou Stockholm.

Les « bannies du 1er juillet » à Paris

Il faut dire que l’Europe prend les choses très au sérieux : Bruxelles a lancé une procédure judiciaire à l’encontre de la France devant la Cour de justice européenne pour dépassement réguliers des valeurs limites de polluants (particules fines) dans plusieurs grandes villes de l’Hexagone. Le résultat de la violente passion que les automobilistes français ont longtemps nourri pour le diesel : selon l’Ademe, 12 millions de véhicules circulant dans nos villes l’an dernier étaient dépourvus de filtre à particules… Une partie de ces véhicules a pourtant bénéficié, à l’époque, du fameux bonus soi-disant « écologique » ! Autres temps, autres mœurs…

Aujourd’hui, après le scandale Volkswagen, le diesel a mauvaise presse. D’ailleurs, dans le nouveau système de vignettes Crit’Air élaboré par le ministère du Développement durable, les véhicules carburant au gazole sont exclus de la catégorie numéro 1, celle des modèles thermiques les plus vertueux… et ce même s’ils répondent aux dernières normes antipollution européennes et son dotés du très efficace système SCR de réduction des oxydes d’azote.

Les pastilles classant les véhicules en fonction de leurs émissions.

Du coup, à l’avenir, pour avoir une chance d’être admis dans un centre-ville, il vaudra mieux avoir une vignette bleue (celle des véhicules électriques ou à hydrogène) ou verte (catégorie 1 : hybrides rechargeables essence ou diesel, et voitures essence Euro 5 ou 6). Mais comment les constructeurs tricolores, très portés sur le diesel et en retard sur les technologies hybrides, vont-ils pouvoir tirer leur épingle du jeu face au raidissement des autorités ? En mettant, justement, l’accent sur les véhicules hybrides et électriques !

Ces dernières années, Renault a mis tous ses œufs dans le panier « électrique », en concentrant ses investissements sur la gamme « Z.E. », qui se résume pour l’essentiel à la Zoe, complétée par un Kangoo électrique à destination des flottes et par le Twizy à destination de… on ne sait trop qui. Idem chez son partenaire Nissan, dont la Leaf est la voiture électrique la plus vendue au monde. Mais ces modèles restent coûteux et surtout limités dans leur usage par une autonomie réduite : ils se destinent à être la deuxième ou la troisième voiture d’un ménage.

Une Renault Zoe à Paris

Carlos Ghosn, le « big boss » de Renault-Nissan, a fini par le comprendre : après avoir été longtemps réservé quant à l’intérêt des véhicules hybrides, technologie qu’il jugeait alors transitoire, il a finalement lâché la bride à ses ingénieurs. Le nouveau Renault Scénic se dotera ainsi d’une version diesel bénéficiant d’une hybridation légère (« mild hybrid »). Ce Scénic dCi 110 Hybrid Assist fera tourner son bloc diesel en permanence, mais bénéficiera d’un circuit électrique 48 volts afin d’alimenter un moteur électrique fournissant un « boost » supplémentaire lors des accélérations, ainsi qu’une récupération d’énergie au freinage.

Renault Scénic dCi 110 Hybrid Assist

Un premier pas vers une solution hybride plus sophistiquée, en préparation chez Nissan, avec un moteur électrique plus puissant logé entre le bloc thermique et la transmission, et une batterie de plus forte capacité. Ce système permettra de couper le moteur thermique lorsqu’il n’est pas nécessaire, et pourra évoluer ultérieurement vers une architecture hybride rechargeable.

Dans le groupe PSA, on avait jusqu’à présent fait exactement l’inverse : investissement minimum dans l’électrique (les Peugeot Ion et Citroën C-Zero sont des Mitsubishi i-MiEV hâtivement rebadgées), mais mise au point d’une chaîne cinématique hybride diesel. Commercialisée depuis la fin 2011 (d’abord sur le Peugeot 3008, puis sur le break 508 RXH et la DS 5), celle-ci a fait preuve de son efficacité, mais n’a rencontré qu’un succès commercial modeste. Et en tous cas insuffisant pour justifier à posteriori des investissements à hauteur d’un demi-milliard d’euros !

Peugeot 3008 Hybrid4 (2013)

Mais plutôt que de renoncer, PSA a décidé de poursuivre et d’optimiser son effort. D’abord en déclinant son concept d’électrification sur deux plate-formes flexibles : l’une, baptisée eCMP, destinée aux petites voitures 100% électriques et conçue en collaboration avec le partenaire chinois Dongfeng ; l’autre, l’EMP2 déjà utilisée par les Peugeot 308 et Citroën C4 Picasso, va être adaptée pour l’hybridation. À partir de ces deux plate-formes, l’idée est de pouvoir décliner un grand nombre de modèles en versions électriques ou hybrides à moindre coût.

L’architecture des futures voitures électriques PSA. En bleu, l’emplacement des batteries.

Et les promesses de ces nouvelles PSA électrifiées sont alléchantes. Pour les modèles 100% électriques sur base eCMP, le groupe annonce des batteries d’une capacité de 50 kWh, un moteur de 115 ch, une pompe à chaleur pour le chauffage et une recharge rapide jusqu’à 100 kW (soit 12 km d’autonomie recouvrés par minute). Rayon d’action revendiqué : 450 km selon le cycle NEDC, soit environ 300 km en réel. Le tout sans impact sur l’habitabilité (les batteries sont installées sous les sièges), et à des tarifs que l’on nous promet étudiés.

La chaîne cinématique des futurs hybrides rechargeables PSA.

Côté hybride, PSA tourne le dos au diesel, trop centré sur l’Europe et à l’avenir (politique) incertain. À la place, le groupe a choisi une architecture hybride rechargeable essence, à même d’être vendue aux quatre coins du globe, et notamment en Chine. Concrètement, PSA associe le 1.6 THP (dans des versions allant de 150 à 200 ch) à une boîte automatique à huit rapports électrifiée, pour une puissance maxi de 250 ch. Mais ce n’est pas tout : cette offre se déclinera également en version à quatre roues motrices pour le haut de gamme, avec un train arrière électrifié et une puissance cumulée de 300 ch. Dans les deux cas, l’autonomie en mode 100 % électrique est annoncée à 60 km en cycle NEDC, soit aux alentours de 40 km en réel. Première application en 2019 sur un modèle de la gamme DS.

Bref, si l’horizon s’assombrit pour les véhicules 100 % thermiques, les constructeurs français préparent activement leur riposte électrifiée. Mieux vaut tard que jamais ?