Fisker Emotion
Elle devait représenter, aux dires d’un certain Carlos Ghosn, une immatriculation sur dix en 2020, mais la voiture électrique plafonne aujourd’hui à une immatriculation sur… cent ! Reste qu’une nouvelle technologie de batteries pourrait enfin changer la donne.
En dépit des incitations fiscales, la voiture électrique peine à décoller. En France, elle n’a représenté que 1,16 % des immatriculations sur les huit premiers mois de 2018. Seuls 17 542 unités ont été vendues entre janvier et août 2018, contre 16 331 sur la même période en 2017. Une hausse en trompe l’œil : dans un marché en forte expansion, la part du véhicule électrique a en fait rétréci, de 1,17 à 1,16 % ! Au niveau européen, les statistiques publiées sont artificiellement gonflées en y intégrant les ventes d’hybrides « plug-in », mais même avec ce subterfuge, la part de marché des « véhicules rechargeables » dans l’Union Européenne ne dépassait pas 1,7 % au premier trimestre 2018 (derniers chiffres disponibles).
Une Renault Zoe à Paris
Les freins au développement de la voiture électrique sont pourtant archiconnus. Il y a le coût d’achat, d’abord, encore élevé (au minimum 26 900 € pour une auto livrée avec sa batterie). Il y a aussi le problème de l’autonomie : même si elle progresse (Renault annonce 300 km « en conditions réelles » pour sa Zoe), elle reste un frein et une source d’inquiétude pour la plupart des acheteurs, qui ne la conçoivent généralement qu’en tant que de deuxième voiture du ménage.
Enfin, le problème sans doute le plus épineux est celui des infrastructures de recharge. Début 2018, il y avait en effet officiellement 23 000 prises de recharge publiques en France. Pas sûr que ce chiffre ait augmenté depuis, notamment du fait de l’arrêt brutal du service parisien Autolib’, qui représentait à lui seul 6 200 prises. En outre, les bornes sont parfois (souvent ?) en panne, déjà en cours d’utilisation… ou tout simplement « squattées » par un véhicule thermique !
![Autolib (photo CC Flickr/Damien [Phototrend.fr])](https://blog.motorlegend.com/motorshift/files/2012/05/autolib.jpg)
Autolib (photo CC Flickr/Damien [Phototrend.fr])
Au final, le talon d’Achille des voitures électriques reste, encore et toujours, leurs batteries. Trop lourdes, trop chères, pas assez capacitaires, trop lentes à recharger, elles sont un vrai boulet à la roue des VE. Et leur technologie progresse à pas lents. Du moins pour l’instant. Car c’est une vraie révolution qui se prépare dans les laboratoires : celle des batteries à électrolyte solide ! Et le terme de révolution ne semble pas galvaudé, tant les promesses de ces accumulateurs du futur sont alléchantes. En vrac, ceux-ci offriront une meilleure densité énergétique, une plus grande sécurité, seront capables d’encaisser des courants du genre costauds, et de se recharger en un éclair.
Fisker Emotion
De la poudre de perlimpinpin ? Lorsque Henrik Fisker a annoncé la Fisker Emotion, une future voiture électrique dotée de ce type de batteries solides, en vantant une autonomie de 800 km et une recharge en une minute seulement, on pouvait croire au charlatanisme. Mais Fisker n’est plus le seul à s’orienter vers cette technologie. Toyota, Nissan et Panasonic ont joint leurs efforts pour avancer dans ce domaine. General Motors s’est associé à Honda pour développer ces batteries « next generation ». En Europe, une grande alliance de la batterie solide s’est nouée entre le spécialiste français Saft, le belge Solvay et les allemands Manz et Siemens.
Toyota Concept i
Mais au fait, comment ça marche une batterie solide ? Dans une batterie conventionnelle, les électrodes baignent dans un électrolyte liquide, qui sert de support aux électrons qui passent d’une électrode à l’autre, générant le courant électrique. Or cet électrolyte liquide est le maillon faible : il s’échauffe et peut s’enflammer, comme Samsung (Galaxy Note 7), Boeing (787 Dreamliner) ou Tesla (Model S) en ont fait l’amère expérience.
La batterie solide, elle, est… solide. Y compris son électrolyte. Celui-ci ne peut par conséquent plus s’enflammer, et supporte mieux les hautes températures et les courants de charge à forte intensité. Comme elle nécessite moins d’outils de surveillance de ses composants en cas de surchauffe, elle est aussi plus compacte. Sa densité énergétique est nettement meilleure : on parle de 800 Wh/kg, voire 1 000 Wh/kg, contre 150 aux batteries Li-Ion actuelles. Incontestablement, la batterie solide est un grand pas en avant !
Fisker Emotion
Mais quand arrivera-t-elle ? Optimiste, Henrik Fisker promettait que l’Emotion serait lancée en 2020. Aujourd’hui, le patron-designer est plus prudent : le développement est encore loin d’être fini, et la voiture pourrait avoir deux ans de retard. Chez Toyota, on parle de 2025 pour un premier modèle de série doté de cette technologie. D’ici là, parions que les voitures électriques continueront de progresser très doucement…
Si seulement tout cela pouvait être vrai !!!
C’est bien beau mais on les recycle comment ces batteries ?
Et on la produit avec quoi l’électricité pour les charger ?
Je garde mon point de vue qui est que les voiture électriques ne sont pas l’avenir …
pourquoi attendre l’inaccessible étoile?
Faisons avec ce qui a donné ses preuves.Pour ma part, sans être un expert en la matière, je vois très bien pour l’avenir une voiture hybride comme toyota produit, mais avec le GPL comme carburant premier.Peu 0,0? de pollution, approvisionnement de + en + facile. Pas besoin de tout revoir et changer. Quel gain d’argent
Les avantages de la voiture électrique sont nombreux : coût d’utilisation plus bas et moins de pollution !
Non, pollution mais ailleurs : voiture à 85% nucléaire et le reste guère mieux !
Les français râlent toujours,pour se décider c’est très difficile,les peuples d’ Europe du nord,eux sont modernes sur beaucoup de points.
je suis Français et quand je tombe sur cet argument récurent et complétement faux, sur ce genre de crétin qui répète sans rien comprendre.. j’ai envie de vous répondre ceci: Tire-toi et vas vivre dans les pays Nordique! La France ne s’en portera que mieux!
C’est toujours super de parler d’avancées technologiques et comme pour tout journaliste qui se respecte des l’instant où on lui donne des chiffres et des % tout va bien pour faire un papier et de la com, or pour avoir été un fervent défenseur de Fisker depuis 2009 et s’être fait berner par Henrik avec nos Karma qui nous bourre le mou avec 800 Kms d’autonomie et une recharge en 1 MINUTE!!!!! Blabla bla
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Dans le même ordre d’idée que la taxation du diesel, on peut aussi taxer tous les habitants qui sont à plus de X km des centres humains pour les inciter à habiter en ville et donc à utiliser des transports urbains électriques et moins polluants (voiture électrique adaptée au petit trajet ou transport en commun). Là ce serait une vraie politique de transition. je suis volontairement provocateur, mais simplement dans le but de dire que la France n’est pas le Danemark par exemple, et que ce qui est applicable dans un pays ne l’est pas forcément dans l’autre. On n’a pas la même densité de population, donc pas les mêmes besoins de transport.
Ensuite, reste la question de la production d’électricité. on peut rouler en tout électrique, mais avec une électricité plus ou moins verte…
Quand à l’hybride, je n’y suis pas favorable, quand on sort du cycle favorable (principalement trajet urbain), on se traine le poids des batteries et des 2 chaines cinématiques (électrique et conventionnelle) et on perd le gain du cycle favorable. Il faut mieux aller vers du tout électrique, ou de l’électrique avec prolongateur d’autonomie (petit moteur essence uniquement utilisé pour recharger les batteries).
A propos de poids … je viens de voir le poids d’une Renault Zoé (donc une toute électrique, comme tu préconises): 1468 kg.
J’ai une Auris Hybride. L’Auris chez Toyota c’est l’équivalent d’une Mégane chez Renault, donc nettement plus grande que la Zoé. Avec « le poids des batteries et des 2 chaînes cinématiques », elle pèse 1430 kg.
Ça fait 5 ans que j’ai cette voiture. Et je vais te dire: le seul cycle qui ne soit pas favorable, c’est la montagne. Partout ailleurs l’hybridation c’est efficace. Même sur autoroute. Évite de parler de ce que tu ne connais pas.
Eh bien,vous savez :le mieux est de l’ essayer pendant huit jours.Les bornes sont partout,l’auto vous les indique,et….avoir sa « station service « a domicile ne plus patauger dans le gazole,alors réflechissez !!!
Et dans les pays nordiques et les USA,Tsla est en passe de dépasser GM !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Vous dites des bêtises. GM a vendu 10 Millions de véhicules en 2014, Tesla en vend 300 000 cette année.
Merci de vérifier vos chiffres.
Eh ben oui les nordiques,eux ,sont modernes.Je roule en élecrtrique depuis 6 mois,quel bonheur!Quel silence,quelle pêche !!!
Je recharge souvent au solaire,alors………………..
Pour ceux qui auraient des doutes sachez que des grosses compagnies pétrolières investissent dans les batteries solides, notamment Total qui a pris 100% de Saft. Je vous invite à lire l’etude Shell (Sky) qui est très complète et qui date les différentes étapes de la fin des hydrocarbures. A priori ils connaissent le sujet.