BMW i3 Concept et BMW i8 Concept
J’ai récemment eu l’occasion d’assister à la présentation (en grande pompe !) des BMW électriques qui trôneront sur le stand de la marque au salon de Francfort. Un stand qui, soit dit en passant, est tout simplement gigantesque, puisqu’il intègre même une piste où les voitures pourront rouler ! Les BMW i3 et i8 ne sont encore que des concept-cars, mais c’était l’occasion pour la firme de Munich de lever le voile sur son savoir-faire en matière de fibre de carbone. Et croyez-moi, les ingénieurs bavarois n’ont pas à rougir face aux meilleurs spécialistes en la matière !
En effet, pour compenser le poids astronomique des batteries, BMW a choisi de miser sur une coque mêlant aluminium et fibre de carbone. La i3 est ainsi composée d’un châssis en alu accueillant les batteries, le moteur et les trains roulants, sur lequel est boulonné une cellule de sécurité en carbone (ou PRFC, soit « plastique renforcé à la fibre de carbone » pour les puristes). Cette coque est étonnamment légère : moins de 100 kilos ! J’ai pu le vérifier moi-même, en soupesant d’une main cette pièce, qui correspond au flanc gauche de la baignoire en carbone.
Côté gauche de la coque en carbone de l’i3
Voici l’ensemble de la cellule de survie en carbone. On aperçoit à l’arrière-plan à droite le châssis en aluminium. Je rappelle que ce gros machin tout noir pèse moins de 100 kilos ! Un exploit, d’autant que l’observateur attentif remarquera tout de suite l’absence de pied-milieu : l’i3 possédera des portières à ouverture antagonistes sans montant central… tout en répondant aux plus exigeants crash tests. Le carbone, c’est miraculeux !
Coque en carbone de la BMW i3
En cas d’accident ? C’est pas compliqué : on découpe la partie cassée, et on en colle une neuve à la place ! Une fois sèche, la « colle » utilisée devient aussi solide que le matériau lui-même.
Deux tiges de fibre de carbone
Mais le plus étonnant est encore de tenir des échantillons de carbone dans sa main. Les deux tiges ci-contre sont à peine plus grandes et plus lourdes qu’un carnet de tickets de métro, et sont pourtant d’une rigidité incroyable. Il faut savoir que les lignes de force du carbone suivent l’axe de la fibre. Il suffit donc d’un seul tressage pour obtenir une résistance le long d’un seul axe. Si l’on veut une rigidité selon plus d’axes, il faut empiler des tressages dans des sens différents. Dans tous les cas, à solidité égale, le poids est largement inférieur à celui d’une pièce en acier.
Reste que tout ceci a un coût. Même si pour cette citadine BMW n’a pas besoin d’une fibre de qualité Formule 1, il faut s’attendre à ce que cette petite électrique affiche des tarifs démesurés. Une citadine à 45 000 € ? Je ne serais qu’à moitié étonné.
« Une fois sèche, la « colle » utilisée devient aussi solide que le matériau lui-même. »
Je comprendrais encore que la pièce après réparation par ce collage a la résistance de la pièce originelle, mais certainement pas la colle
Et encore cela risque fort d’être un procédé de réparation requérant spécialiste et équipement …
Si ce n’est ce genre de phrase malheureuse , voire frisant le bobard et décridibilisant votre journal, je vous considère toujours parmis les meilleurs
Salutations
@denuit
C’est bien connu, les journalistes sont (grassement) payés pour débiter des « bobards » à longueur d’article. Mais j’ai sans doute affaire à un spécialiste du carbone (auquel cas je présente mes humbles excuses et ouvre toutes grandes mes oreilles afin d’enrichir ma médiocre connaissance de l’automobile).
Blague (?) à part, l’émergence du carbone dans la grande série va amener de nombreux bouleversements dans la réparation automobile. Comme vous le remarquez avec cette verve et cet esprit vif qui vous caractérise, tout comme le marteau à bomber le verre n’existe pas (encore ?), l’outillage pour réparer le carbone n’équipe pas encore Roger, votre garagiste du coin de la rue (que je salue au passage… Roger, pas le coin de la rue).
Cela viendra au fur et à mesure que cet « écosystème du carbone » se mettra en place : d’abord chez les concessionnaires BMW i, puis chez d’autres marques premium (Audi par exemple), puis peut-être enfin chez certains réparateurs indépendants, plutôt spécialisés dans l’auto haut de gamme. Car, vu le coût de revient de la technologie PRFC, cela restera encore pour de longues années, voire pour toujours, l’apanage de modèles plutôt luxueux.
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