L’aérodynamique (s’)active !

Ces dernières années, la recherche aérodynamique était quelque peu passée de mode. La tendance des véhicules hauts, qu’ils soient monospaces ou 4×4, était même comme un pied de nez aux principes fondamentaux de la mécanique des fluides. Si bien que l’époque où l’on baptisait des modèles d’un nom évocateur de finesse (Citroën CX, Chrysler Airflow…) semble aujourd’hui bien lointaine. Mais les préoccupations très XXIè siècle de la réduction des émissions de CO2 et de la préservation de l’autonomie des voitures électriques remet l’aérodynamisme sur le devant de la scène. Et les voitures de demain ne se contenteront plus d’effiler leur profil pour mieux pénétrer dans l’air : elles iront jusqu’à agir de façon active sur les flux d’air environnants afin de réduire la traînée aérodynamique !

L’aérodynamique resta longtemps une discipline empirique : en l’absence de réelles connaissances en la matière, les designers automobiles dessinaient des autos aux lignes arrondies, supposées fendre l’air avec facilité. Les exemples de ces prémisses de l’aérodynamisme sont nombreux au cours des années 30. En France, on retiendra surtout l’ère du Fuseau Sochaux cher à Peugeot, avec la série des 202, 302 et 402. Aux États-Unis, ce phénomène, baptisé Streamline Moderne, aura un impact très large : outre l’automobile (on retiendra notamment la Chrysler Airflow), il toucha même l’architecture, influencée par la mode des paquebots.

Après guerre, l’aérodynamique deviendra une science à part entière. D’abord, on profile les voitures en soufflerie pour affiner leur ligne. Puis on commence à plancher sur les surfaces mobiles : d’abord sur les Porsche 964, où le capot moteur se redresse à haute vitesse, autant pour augmenter l’appui que pour favoriser le refroidissement du flat-six. Puis vinrent les ailerons pilotés, qui améliorent la stabilité à haute vitesse sans compromettre le profil de l’auto (Audi TT de seconde génération, Citroën C6…). La Bugatti Veyron a quant à elle carrément adopté un aérofrein, lequel assure à lui seul la même décélération que les freins mécaniques d’une voiture normale !

Mais tout ceci n’est rien à côté de ce que l’avenir nous réserve l’avenir, et pas que sur les supercars ! Parmi ces dernières, la Pagani Huayra est la toute première à adopter des ailerons pilotés à l’avant comme à l’arrière, destinés à améliorer l’agilité de l’auto à haute vitesse. Une idée tout droit sortie de l’aviation !

Plus proche de nous, le groupe PSA (et d’autres constructeurs, à n’en point douter) travaille actuellement sur une nouvelle idée. Partant du constat qu’une bonne partie de la traînée aérodynamique est générée par les turbulences à l’arrière du véhicule, les ingénieurs ont tenté d’altérer l’écoulement du flux d’air sur le toit. Comment ? En insérant à l’arrière du toit des micro-pulseurs qui envoient des pinceaux d’air sous pression. Ça a l’air tout bête comme ça, mais ces minuscules flux d’air parviennent à modifier l’écoulement aérodynamique du toit, qui décolle moins de ce dernier. Résultat : la dépression à l’arrière de l’auto est réduite… et la traînée avec !

Le gain d’un tel dispositif ? Je n’ose vous le dire : entre 1 et 3 g/km de CO2 ! C’est peu, mais le surcoût d’une telle technologie est si faible qu’il reste rentable de l’installer sur la voiture de Monsieur Toutlemonde, surtout en ces temps d’impitoyable chasse au CO2 !