Hybride à air comprimé : Koenigsegg s’y met aussi !

Koenigsegg Agera R

Koenigsegg Agera R

Voici quinze jours, je vous présentais les premiers résultats des recherches de PSA en matière de voiture hybride à air comprimé. Je pensais alors que le constructeur français était le seul à travailler sur cette technologie originale, mais il s’avère que non ! Le petit artisan suédois Koenigsegg développe un système équivalent, baptisé “Airbrid”. Le fruit des réflexions de l’iconoclaste et génial fondateur de la marque, “l’inventeur” (comme il aime à se qualifier lui-même) Christian von Koenigsegg.

Son parcours est pour le moins atypique, et l’homme aime à entretenir sa légende. Celle du petit garçon qui démontait le magnétoscope familial pour en comprendre le fonctionnement et tenter de l’améliorer. Ou quand, adolescent, il était “le meilleur préparateur de mobylettes de la ville” (sic !). Il n’en reste pas moins que peu de gens peuvent se targuer d’avoir fondé une marque de supercars à l’âge de… 22 ans ! C’est pourtant le cas de Christian von Koenigsegg.

Christian Von Koenigsegg et son Agera R

Christian Von Koenigsegg et son Agera R

Comparé à Ferrari ou Lamborghini, qui produisent plusieurs milliers de véhicules par an, le constructeur de Ängelholm – à une cinquantaine de kilomètres au nord de Malmö – fait figure de nain, en fabriquant entièrement à la main une douzaine de voitures chaque année. Un rythme imposé par le souci de perfection de Christian von Koenigsegg, qui n’est pas sans évoquer Horacio Pagani dans ce domaine. On imagine ainsi les nombreuses heures de migraines causées par le très complexe mécanisme d’ouverture des portières, qui se redressent tout en s’écartant de la carrosserie. Leur cinématique a été conçue par Koenigsegg lui-même.

Des heures de boulot rien que pour la cinématique des portières !

Des heures de boulot rien que pour la cinématique des portières !

“L’inventeur” Koenigsegg a également mis au point la géométrie de suspension Triplex, qui équipe l’Agera. Un système très simple et léger qui fait office de géométrie anticabrage et antiplongée en reliant les deux suspensions d’un même train roulant par un bras doté d’un amortisseur. En virage, le bras est inactif, mais lors des transferts de masse (freinage, accélération), il limite l’écrasement des suspensions.

L'ingénieuse géométrie de suspension Triplex (Koenigsegg Agera R)

L’ingénieuse géométrie de suspension Triplex (Koenigsegg Agera R)

Bref, quand Christian von Koenigsegg parle d’une nouvelle technologie de son invention, on a tendance à l’écouter avec une oreille attentive. C’est ce qu’a fait Harry Metcalfe, mon respecté confrère du magazine britannique Evo. Et lorsque celui-ci lui a demandé son avis sur la nouvelle vague des supercars hybrides (Porsche 918 Spyder, McLaren P1, Ferrari F150), Koenigsegg n’a pas caché son dédain pour cette tendance : “Je n’aime pas particulièrement la philosophie, qui consiste à vouloir tout, au prix d’une grande complexité et d’un poids élevé”, explique-t-il.

Porsche 918 Spyder Concept (2010)

“La Porsche 918 Spyder, ÇAY NUL !!” C. von Koenigsegg

À la place, Christian von Koenigsegg mise donc sur son système “à soupapes libres”, baptisé Airbrid en interne. Ce système utilise des soupapes à commande pneumatique, qui permettent de faire l’impasse sur les traditionnels arbres à cames et de faire littéralement ce que l’on veut avec chaque soupape. Grâce à cette technologie, il est possible de transformer le moteur en pompe à air lors des freinages, ce qui permet de remplir un réservoir en carbone de 40 litres (pression maxi : 20 bar). L’énergie ainsi stockée est ensuite restituée en faisant tourner le moteur à l’air comprimé. L’auto peut ainsi parcourir jusqu’à 2 kilomètres à la seule force de cet “Airbrid”.

On le voit, la technologie diffère dans son application de celle annoncée par PSA. En l’espèce, si le mode de stockage d’énergie est identique, les deux constructeurs n’ont pas le même but : pour le grand groupe français, spécialiste du milieu de gamme, il s’agit de trouver une alternative plus économique aux batteries, alors que pour l’artisan suédois, l’objectif est de réduire le poids. “J’aime beaucoup l’Airbrid”, explique Christian von Koenigsegg, “parce que l’air est gratuit et ne s’use pas, ce qui en fait une bien meilleure solution que d’utiliser de lourdes batteries.”

Koenigsegg Agera R

Koenigsegg Agera R

Le premier modèle à bénéficier de cette technologie Airbrid sera… un autobus ! Koenigsegg collabore en effet avec un constructeur de cars. Mais la première application sur une supercar de la marque ne devrait pas avoir lieu avant 2015.

3 réflexions au sujet de « Hybride à air comprimé : Koenigsegg s’y met aussi ! »

  1. Effectivement en rajoutant de l’hybride, la masse , la complexité et les coûts ne sont plus en rapport avec le résultat. La variante à air comprimé est intéressante mais limitée par les énormes réservoirs et un faible rendement.
    Pour réduire la masse il faudrait repenser l’ensemble hybride en ajoutant un apport thermique très léger à l’électrique qui assume alors la mobilité de base. Lotus a envisagé et abandonné une turbine.. probablement hors des normes de polution.
    On voit que l’hybride est logique, mais s’intègre encore mal dans des véhicules trop lourds et de faible durée de vie.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *