Plate-forme EMP2 (PSA)
Si le groupe Volkswagen s’est fait le grand spécialiste des plate-formes bonnes à tout faire, jusqu’à atteindre des sommets de flexibilité avec sa toute dernière MQB, les constructeurs français ne se contentent pas de regarder le train passer. Eux aussi fourbissent leurs armes, sous la forme de nouveaux soubassements plus légers, hyper-adaptables et capables d’équiper un grand nombre de modèles. Baptisées EMP2 chez PSA et CMF chez Renault-Nissan, ces plate-formes inédites auront un rôle capital : améliorer la rentabilité trop fragile des groupes automobiles tricolores.
La présentation l’an dernier par Volkswagen de sa nouvelle architecture MQB a du sonner comme un violent rappel à l’ordre chez bon nombre de constructeurs concurrents. Pensez donc : sur une même plate-forme, le géant allemand sera capable de concevoir des modèles aussi différents qu’une compacte comme la Golf, un 4X4 comme le Tiguan ou une familiale comme la Passat. Mieux : ces divers véhicules pourront même être assemblés sur une même chaîne de montage, autorisant ainsi une souplesse maximale de l’outil de production. Sans parler des énormes économies d’échelle, bien entendu !
La plate- forme MQB du groupe Volkswagen
Une annonce qui a du faire l’effet d’une douche froide à nos deux constructeurs nationaux, empêtrés dans d’importantes difficultés économiques. Pensez donc : le premier groupe automobile européen, déjà doté de marques fort rentables (à l’exception notable de Seat), annonce qu’il va encore améliorer ses performances financières grâce à un outil technologique au top. Il y a de quoi passer des nuits agitées !
Heureusement, PSA et Renault-Nissan vont lancer « leurs » MQB à eux. Dans ce domaine, le premier a d’ailleurs une longueur d’avance, puisque le premier modèle équipé de la nouvelle plate-forme EMP2 arrive ces jours-ci dans les concessions : il s’agit du nouveau Citroën C4 Picasso. Il sera rejoint en septembre par la Peugeot 308 II, également basée sur l’EMP2.
Les Peugeot 308 et Citroën C4 Picasso inaugurent la plateforme EMP2
La plate-forme EMP2 (pour Efficient Modular Platform) équipera à terme la moitié de la production de PSA, dans le monde entier. Destinée aux modèles des segments C et D (compacts et familiaux), l’EMP2 servira de base à tous les modèles de ces catégories : berlines, monospaces, coupés, cabriolets, 4X4… Principal atout de l’EMP2 : un poids en baisse de 70 kilos par rapport à la plate-forme actuelle. Un gain indispensable pour abaisser les émissions de CO2.
Plate-forme EMP2 de PSA
Au sein de l’alliance Renault-Nissan, la toute nouvelle plate-forme « magique » s’appelle CMF, pour Common Module Family (encore un anglicisme !). Comme l’EMP2 de PSA, la CMF se destine aux modèles des segments C et D, mais il faudra attendre la fin 2013 pour découvrir les premiers modèles l’utilisant. Nissan en aura la primeur, notamment avec les nouveaux Qashqai et X-Trail. Renault en héritera fin 2014, avec les futurs Espace, Scénic et Laguna.
Les futurs Renault Scénic et Nissan Qashqai auront la primeur de la CMF
Cependant, pour être précis, la CMF n’est pas vraiment une plate-forme, mais plutôt une boîte à outils contenant plusieurs « briques » conçues pour s’emboîter facilement. Si l’Alliance reste plutôt discrète pour l’instant sur le fonctionnement de la dite boîte à outils, il semblerait que les « briques » soient séparées en quatre familles : sous-châssis avant, sous-châssis arrière, structure habitacle et groupes motopropulseurs.
Plate-forme CMF de Renault-Nissan
Selon Renault-Nissan, le groupe économisera 30 à 40 % en ingénierie pour chaque modèle utilisant la CMF, et de 20 à 30 % sur l’achat de pièces. Sachant que la CMF sera utilisée – dans un premier temps – sur 14 modèles représentant 1 600 000 véhicules par an, cela commence à faire de gros chiffres !
Bonjour, en faite l’avantage est juste pour le constructeur non?
Car pour nous, aucun changement a part des voitures ayant exactement le meme comportement sur presque toute la gamme puisque le meme châssis.
De plus un chassis unique permet de vraiment optimiser les masses. A l’heure de la chasse au kilo et au CO2 …
A part gonfler les marges constructeurs et supprimer du personnel dans les BE (et chez les fournisseurs!) une fois la plate forme conçue, je ne vois en aucun cas l’intérêt de ces plateformes.
Pour le client cela signifie uniformisation massive du comportement, pseudo choix dans la carrosserie (les portes à faux restent fixe, l’architecture moteur aussi), prix toujours fixe (puisque le but c’est de faire de la marge).
Bref, pour les amateurs de véhicules originaux ou sportifs on repassera
Que de pessimisme dans tout ça… certes il s’agit de dégager des marges pour le constructeur, mais inexorablement la concurrence fera baisser les prix. A moins qu’avec leur marge nouvelle, ça leur permette de développer des machines de niche non rentable économiquement, mais pour l’image… comme une berlinette alpine par exemple !
Bref tant qu’il y aura de l’argent et des passionnés, l’automobile plaisir ne va pas disparaitre 🙂
Evidemment cela sert à faire baisser le coût de conception mais aussi le coût de fabrication. Que ce soit par la mise en commun de plus d’éléments et aussi par le fait de mixer des modèles sur une chaîne comme le précise l’article. Alors oui cela sert le constructeur qui peut augmenter ses marges… ou baisser ses prix, donc en faire bénéficier le client (oui on peut rêver mais Renault qui recycle ses plateformes, ses trains roulants, ses moteurs pour faire des Dacia arrive non seulement à faire de la marge mais en plus à casser les prix).
Quant à l’uniformisation c’est un faux problème, d’une part les portes à faux et empattements sont variables mais les amortisseurs, les suspensions ou les gardes au sol peuvent varier. Ces plateformes n’acceptent que des moteurs transversaux avant, soit, mais ça fait un sacré bail que VW, PSA et Renault n’ont pas fait autre chose. Et ça n’empêche pas Nissan de sortir des Z, des GTR ou des Infiniti, ou à Audi de faire du longitudinal (sauf A1 et A3) voir du central (R8).
Au contraire même, les économies d’échelles faites ici peuvent éventuellement offrir la possibilité de se lâcher sur un modèle à part (genre le coupé Toyaru).
bonjour
On manque vraiment d imagination voir de recul.Pensez il y a 40 ans voir plus chez citroen il y avait beaucoup de modele pour un meme chassis la 2cv ami 6 Ami8 Mehari Diane et encore d autre cousine.Il serait bon de temps a autre faire un peu de recherche parmi notre histoire.
Pauvre France!!!!
@Daniel Bidalot: Vous avez entièrement raison depuis que les journalistes nous bassinent avec « le génie » de la MQB VW, je me faisais la meme réflexion, pourquoi « ces trous de memoire » et sans remonter jusqu’à la 2 cv , on peut déjà remonter jusqu’à la ZX qui prêta son châssis à la 306 puis à la Xarra +le Picasso + le berlingo , la 307, la C4 1 prêta son châssis à la C5 2 la 308, les Picasso et nouveau Berlingo ….La « Nouvelle C4 sert de base au nouveau Picasso 308 2….
La 206 , la 207,la C3 1 (type FC), et la C2 ont elles aussi un base communes
Les 203 et 403 avaient elles aussi la meme base de châssis.
Pourquoi faut il tjrs encensé VW qui ne fait que comme les autres , ne pas oublié que les 1ere passsat etait des Audi 80 qui elle meme avait pour base L’ex futur NSU Née VW K70, pire ou mieux c’est selon, la 1ere polo et n’était ni plus ni moins que l’Audi 50 et non l’inverse comme tout le monde croit
En fait, la « révolution », c’est qu’on est plus sur le partage d’une plateforme comme avant (qui si on regardait bien dans le détail, n’avait que peu de pièces réellement communes dès qu’on changeait l’empattement, hormis la partie basse et les moulins et quelques pièces de trains roulants).
MQB et EMP2 sont des plateformes modulaires qui vont encore plus loin, en gros ce sont des châssis fait avec des profilés d’acier/alu extrudés qui permettent de moduler la longueur, largeur d’un seul et même châssis permettant de couvrir jusqu’à 60/70% de la gamme d’un généraliste (et au moins 80% des ventes à terme). Les pièces sont communes, ou à défaut les moules d’extrusions, sont communs et les BE n’ont plus qu’à jouer au Lego pour le châssis et à tarer les suspensions. Chez VW même la partie structure de la carrosserie est modulaire (2 ou 3 avants, 2 ou 3 arrières et des cellules centrales sur une grosse partie de la gamme)