La démocratisation de l’hybride est en marche !

Même s’il faut saluer l’effort de Toyota, qui propose sa Yaris hybride à partir de 18 800 €, force est de reconnaître que cette technologie reste encore l’apanage de modèles plutôt coûteux. Reste que l’instauration prochaine de normes de CO2 strictes associées à de lourdes pénalités financières en cas de dépassement va imposer le développement à grande échelle de la technologie hybride… y compris sur des modèles grand public à prix accessible. De ce côté-là, il faut reconnaître que les bureaux d’études font preuve d’une étonnante créativité. J’ai déjà parlé de l’hybride pneumatique chez PSA, ou encore du système de volant d’inertie de Volvo. Mais en marge de ces systèmes, constructeurs et équipementiers planchent sur des systèmes « mild hybrid », ou d’hybridation légère, à mi-chemin entre le stop/start que nous connaissons déjà et l’hybridation complète.

Une moyenne de 95 g/km de CO2 en 2020 – c’est à dire après-demain : tel est l’objectif ambitieux que l’Union Européenne veut imposer aux constructeurs automobiles. Et même si l’industrie automobile allemande joue la montre, avec Angela Merkel en première ligne de la contestation, la tendance de fond reste inéluctable : il faudra coûte que coûte réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Alors bien sûr, les moteurs thermiques vont encore progresser au cours des prochaines années. Mais leurs progrès ne suffiront pas à atteindre les ambitieux objectifs de l’Union Européenne. Et plus le véhicule est gros, plus il faudra mettre le paquet côté technologie ! Ainsi, si l’on en croit l’analyse fournie par l’équipementier Bosch, il faut distinguer 3 catégories d’autos :

• – les « subcompacts », en clair : les citadines. Petites, légères et dotées de moteurs de faible cylindrée, elles devraient pouvoir atteindre voire dépasser les objectifs de CO2 par simple optimisation des groupes motopropulseurs.
• – les compactes diesel devraient remplir les objectifs CO2 sans révolution majeure. En revanche, les compactes essence devront se doter d’un système d’hybridation légère.
• – les gammes supérieures (familiales, routières…) devront passer à l’hybridation totale.

Le vrai problème se pose donc pour les compactes essence, qui devront passer  l’hybride sans faire flamber leurs tarifs. Pour le résoudre, l’équipementier Bosch a développé un système d’hybridation légère, qu’il a baptisé Boost Recuperation System (BRS). Le BRS offre les fonctionnalités classiques d’un start/stop (on coupe le moteur au feu rouge), mais y ajoute une vraie récupération d’énergie : le démarreur fait office d’alternateur et recharge une petite batterie lithium-ion (capacité : 0,25 kWh) lors des freinages et décélérations.

Je parle de « vraie » récupération, car les systèmes actuels se contentent de récupérer de l’énergie pour alimenter les équipements de bord. Au contraire, le BRS stocke cette énergie pour la restituer à la propulsion : la batterie lithium-ion alimente alors le « démarreur » qui donne un coup de fouet au démarrage en apportant du couple et 10 kW de puissance (13,4 chevaux) supplémentaire. En outre, le système BRS permet également de couper le moteur en roulant : un mode « roue libre » qui permet de grappiller encore quelques gouttes de carburant.

Concrètement, le BRS utilise un réseau de bord en 48 volts, qui vient s’ajouter au faisceau 12 volts habituel, une deuxième batterie, un alterno-démarreur de 10 kW et un convertisseur 48/12 volts pour relier les deux faisceaux électriques. L’ensemble reste moins coûteux qu’une hybridation complète, ne serait-ce que parce que la batterie est plus petite et le moteur électrique moins puissant. En contrepartie, le BRS ne permet pas de roulage 100 % électrique. Mais il réduit de 15% les émissions de CO2 sur le futur cycle NEDC…