Cette fois-ci, c’est bon : le Parlement Européen a voté l’adoption de la nouvelle réglementation visant à adopter une moyenne d’émissions de CO2 à 95 g/km pour les voitures particulières. Sur le principe général, tout le monde était à peu près d’accord. Mais le diable se nichait dans les détails, et surtout dans la date d’application de cette fameuse norme : 2020, comme le voulait la France, ou 2022 comme l’exigeait l’Allemagne ? Finalement, ce sera… 2021. Retour sur un invraisemblable feuilleton.
Le salon de Genève va pouvoir ouvrir ses portes dans un climat rasséréné : la guerre de tranchées qui opposait l’Allemagne au reste de l’Europe sur le sujet délicat des émissions de CO2 semble enfin terminée. L’Allemagne d’Angela Merkel qui voyait d’un mauvais œil cet objectif de 95 g/km, pénalisant pour une industrie locale majoritairement centrée sur du haut de gamme généreusement motorisé et donc pourvoyeur de CO2, a finalement accepté le compromis qui lui a été proposé. La norme de 95 g/km ne s’appliquera donc pas en 2020, comme initialement prévu, mais en… 2021.
Joli moment de complicité entre Angela Merkel et Dieter Zetsche, le « big boss » de Daimler !
L’accord introduit de la progressivité : en 2020, 95 % des modèles devront respecter la moyenne de 95 g/km. En outre, les constructeurs pourront bénéficier de « super-crédits » jusqu’en 2022, leurs véhicules les moins émetteurs de CO2 (moins de 50 g/km, c’est à dire les voitures électriques et hybrides rechargeables) compteront ainsi pour 1,63 véhicule en 2021 et 1,33 en 2022. Des bonifications qui seront cependant plafonnées à 7,5 g/km. L’enjeu de ces comptes d’apothicaire n’est pas nul : selon les députés européens, « l’objectif de 95 g/km représente une économie de 15 millions de tonnes d’émissions de CO2 par an »… sans parler de la réduction concomitante des importations de pétrole brut, qui ne peut faire que du bien à la balance commerciale des pays de l’Union.
Photo CC Yardley/Flickr
Mais si l’objectif de réduction des émissions de CO2 fait un relatif consensus au sein des exécutifs des pays européens, il n’en reste pas moins que le défi posé par la nouvelle réglementation aux constructeurs est colossal. Les bureaux d’études travaillent d’arrache-pied sur l’allègement, l’hybridation, le downsizing et toutes sortes de nouvelles technologies pour anticiper au maximum cette échéance des 95 g/km, qui était dans les cartons depuis déjà plusieurs années. Mais tous les constructeurs ne sont pas logés à la même enseigne : cet objectif est plus facile pour des groupes comme PSA ou Fiat, chantres du diesel et des petites voitures, que pour les géants allemands comme BMW, Daimler ou Volkswagen.
Peugeot 208 HYbrid FE
Certes, les groupes d’Outre-Rhin jouissent d’une belle santé économique et sont souvent assis sur une trésorerie généreuse qui leur permet d’investir sans (trop) compter dans les budgets de R&D. Il n’empêche, cet objectif des 95 g/km les a rendus nerveux, au point d’inciter Angela Merkel a plaider leur cause auprès des instances européennes. Ainsi, à l’automne dernier, la Chancelière proposait-elle de décaler à 2024 l’application de la nouvelle norme, déclenchant au passage la colère des écologistes. Pendant ce temps, Audi et BMW ont été jusqu’à « généreusement » prêter leurs modèles aux dirigeants de certains états-membres ! En pleine négo sur le CO2, ça fait désordre…
« Une Série 7 de fonction, Herr Président ? »
Mais la hache de guerre semble aujourd’hui bel et bien enterrée. Prochaine étape ? L’adoption du nouveau cycle d’homologation des consommations et émissions de CO2, baptisé WLTP, qui doit combler les lacunes du cycle NEDC actuel, décidément bien trop peu réaliste. Le WLTP pourrait être adopté dès 2017, et s’accompagnerait alors d’une réévaluation du seuil des 95 g/km, les futures mesures de CO2 n’étant plus comparables aux actuelles.
Le cycle européen NEDC
Et après ? Ce n’est pas fini : l’Union Européenne veut réduire l’ensemble de ses émissions de CO2 de 40 % d’ici à 2030. On n’a pas fini d’entendre Angela Merkel…
Enfin un cycle nouveau que j’espère plus réaliste que l’ancien sur le plan de la consommation .Que d’années de triche des constructeurs qui homologuaient des voitures sur des bases fausses incompréhensibles du client vis à vis de la vrai consommation du véhicule . Homologation avec un véhicule non conforme à la moyenne de fabrication :
-taille et pression et type des pneus
– efforts de roulement optimisé
– scx aménagé
– moteur et boite de vitesse optimisé en réglage
– etc….etc..
Ping : Quelle place pour le moteur à compression variable ? | Motorshift
Ping : La voiture de demain fonctionnera sur 48 volts | Motorshift
Ping : Émissions de CO2 : les constructeurs vont-ils dans le mur ? | Motorshift