La France met le cap sur l’hydrogène

Michelin et Faurecia qui s’associent, la RATP qui va tester des bus « propres », l’aventurier Bertrand Piccard qui bat un record d’autonomie… Il se passe quelque chose autour de l’hydrogène, et la France veut être sûre de ne pas rater le prochain train de l’innovation. Mais cette technologie est-elle vraiment porteuse d’avenir ?

L’année 2020 sera celle de la voiture électrique. Avec une offre en constante augmentation, un fort encouragement des pouvoirs publics et la menace de lourdes amendes pour les constructeurs qui ne respecteraient pas leurs engagements CO2, le marché des autos à batterie devrait enfin décoller (il représentait 1,9% des immatriculations en France sur les 10 premiers mois de 2019). Pour beaucoup, la pilule est amère : les groupes automobiles comme les états ne peuvent que déplorer leur dépendance à des cellules de batteries exclusivement fabriquées en Asie (Chine, Corée, Japon). C’est un problème pour les constructeurs et équipementiers, qui n’ont pas la maîtrise de la recherche et développement, mais aussi pour les gouvernements, qui voient de facto leur industrie partiellement délocalisée hors du continent européen. Autant être clair : la bataille des batteries est déjà perdue depuis longtemps.

Du coup, l’industrie comme les gouvernements n’ont qu’une crainte : rater la prochaine innovation majeure, celle qui propulsera non pas l’auto de 2020, mais celle de 2025 ou 2030 ! Et ces derniers temps, ils n’ont qu’un mot à la bouche : hydrogène. L’hydrogène – ou plutôt devrait-on dire le dihydrogène, c’est à dire la molécule H2 – a une particularité très intéressante : il réagit avec l’oxygène de l’air en produisant de l’électricité et en ne rejetant que de l’innocente vapeur d’eau. Et l’avantage de l’hydrogène, c’est qu’il est possible d’en faire le plein aussi rapidement que si c’était de l’essence ou du gazole. De quoi faire passer les Superchargeurs et autres bornes Ionity pour des vestiges d’un temps ancien !

Grâce à sa forte densité énergétique, l’hydrogène se prête bien mieux que les lourdes et encombrantes batteries aux transports lourds ou intensifs. Ainsi, la RATP va-t-elle tester en conditions réelles un bus fonctionnant à ce gaz léger. La SNCF envisage de son côté de commander une quinzaine de trains à hydrogène afin de remplacer ses vieux TER carburant au gazole. Enfin, on comptera bientôt 600 taxis à pile à combustible dans les rues de Paris.

Accessoirement, avec un plein effectué en cinq minutes, on peut aller aussi loin avec une voiture à hydrogène qu’avec un modèle thermique classique. C’est ce qu’a voulu montrer le coréen Hyundai, en confiant son Nexo à l’aventurier Bertrand Piccard : l’Helvète a parcouru 778 km d’une traite, sans même vraiment attaquer la réserve (il lui restait encore 49 km d’autonomie). Au passage, il a « covoituré » avec des hommes politiques comme le prince Albert de Monaco, Bruno Le Maire (ministre de l’économie) et Elisabeth Borne (ministre de la transition écologique), afin de les convaincre de la pertinence de la voiture à hydrogène. Il n’a pas eu à beaucoup insister : l’État est déjà à fond derrière la filière.

Il faut dire que la France a des atouts en la matière. Air Liquide, fleuron national, est l’un des plus gros fournisseurs mondiaux d’hydrogène. Symbio FCell, prometteuse startup spécialisée dans la fabrication des piles à combustible (qui convertissent l’hydrogène en eau et électricité), a été absorbée par Michelin et l’équipementier Faurecia (filiale de Peugeot) et ambitionne de devenir un leader mondial en la matière. Enfin, Renault propose une (petite) gamme d’utilitaires électriques dotés d’un prolongateur d’autonomie fonctionnant à l’aide… d’une pile à combustible Symbio ! Du puits à la roue, en quelque sorte, la France a la maîtrise de toute la chaîne hydrogène.

Mais l’hydrogène est-il vraiment l’énergie qui propulsera nos voitures en 2030 ? Pour être honnête, nul ne le sait, tant le jeu est encore ouvert. Car si l’hydrogène a des atouts, il a aussi des handicaps qui restent pour l’instant insurmontables. À commencer par sa production : si l’atome H est le plus répandu dans l’univers, il n’existe pas à l’état natif sur notre planète. Il faut soit l’extraire du pétrole (la méthode la plus courante aujourd’hui), au prix de fortes émissions de CO2 et d’une dépendance maintenue à l’or noir, soit l’obtenir par électrolyse de l’eau, ce qui consomme de l’électricité. L’hydrogène n’est au final pas un carburant en soi, mais plutôt une manière de stocker l’électricité – et pas forcément la plus efficace.

Une fois produit, l’hydrogène devra être distribué. Et c’est encore une autre paire de manches ! Pas question de réutiliser nos bonnes vieilles pompes à essence : il faut de nouvelles installations. Pour l’instant, on en compte à peine 30 dans toute la France. Enfin, une fois le plein fait, il ne faut pas traîner, car la minuscule molécule de dihydrogène se fait la malle petit à petit à travers la cloison du réservoir ! En clair, il reste encore pas mal d’obstacles sur la route de l’hydrogène pour tous.

Dans le même temps, les batteries n’ont pas dit leur dernier mot. Les accumulateurs lithium-ion actuels sont bridés par leur technologie, basée sur un électrolyte liquide prompt à s’échauffer lorsque la sollicitation est trop intense… voire à carrément prendre feu ! Constructeurs et équipementiers travaillent cependant à une nouvelle génération de batteries lithium-ion dotées d’un électrolyte solide, nettement plus robuste à la montée en température et ininflammable. De telles batteries supporteraient des courants de très forte intensité, réduisant ainsi le temps de charge, et seraient aussi plus simples à fabriquer, moins encombrantes et moins lourdes. Et, d’ici à l’arrivée des premiers modèles de série, dans le milieu de la prochaine décennie, gageons que le réseau de recharge aura eu le temps de se développer. La batterie à électrolyte solide serait alors plus pertinente que l’hydrogène. Moralité : gare à ne pas mettre tous ses œufs dans un même panier… au risque de prendre le train de la mauvaise innovation !