Tesla : l’autonomie sans filet

Le spécialiste américain de la voiture électrique a lancé en grande pompe son « Full Self Driving » (FSD). Comme attendu, et malgré ce qui était promis, ce n’est pas un système de conduite autonome. Plus gênant : il est bâti sur des fondations fragiles…

Depuis la fin 2015 et le lancement du système d’aide à la conduite Autopilot, Tesla est perçu par le grand public comme un pionnier de la voiture autonome. Une perception encore renforcée lorsque Elon Musk a annoncé que les voitures de la marque pourraient bientôt disposer d’une fonctionnalité baptisée « Full Self Driving » (soit « conduite entièrement autonome »). Tesla aurait-il des années d’avance sur la concurrence ?

Le verdict est tombé le 22 octobre dernier, date à laquelle ce fameux « Full Self Driving » a été activé (par mise à jour logicielle, comme d’habitude) auprès d’une poignée de « bêta testeurs ». Et le message affiché sur l’écran de la voiture est très clair : « Le Full Self Driving doit être utilisé avec davantage de précaution. Il peut faire la mauvaise chose au pire moment, vous devez donc garder vos mains sur le volant et être particulièrement attentif à la route. » Oubliez vos rêves de siestes à bord d’une Tesla entièrement autonome : ce « FSD » n’est qu’une aide à la conduite de niveau « 2 plus ». Il reste encore du chemin à parcourir avant d’atteindre les niveaux 4 ou 5, c’est à dire la vraie autonomie. En attendant, ce « bêta test » réalisé à la hussarde, avec des conducteurs non spécifiquement formés et sur des routes ouvertes à la circulation a donné lieu à un florilège de vidéos plus ou moins effrayantes, où les consignes de sécurité sont plus ou moins bien respectées et où le FSD se comporte plus ou moins bien.

Bien sûr, le système va s’améliorer au fil des mises à jour. Reste que le problème du FSD n’est pas que logiciel : il est également lié aux capteurs qu’utilise Tesla. Le constructeur se base en effet exclusivement sur des caméras, des capteurs ultrasoniques et un radar frontal. Elon Musk refuse par exemple d’intégrer des radars laser (Lidar), qui permettraient d’ajouter une couche de redondance en complétant les caméras. En l’état, celles-ci sont sujettes à l’éblouissement par le soleil, ou voient leur vision dégradée par la pluie, le brouillard ou la neige. Pire : elles deviennent inopérantes lorsqu’elles sont recouvertes par la boue ou l’humidité. Quant au radar frontal, il n’est pas dégivré, si bien que la glace ou la neige peuvent l’obstruer. En l’état, on voit mal comment Tesla pourrait tenir sa promesse d’un véritable « Full Self Driving ».

L'Autopilot de Tesla

Mais le constructeur est habitué de ce genre d’innovation mise en production un peu trop rapidement. Le précédent de l’Autopilot est d’ailleurs assez parlant sur ce plan, avec des fonctionnalités perfectionnées mais un comportement parfois erratique et un conducteur trop souvent maintenu en dehors de la boucle. Une tendance confirmée par deux études concomitantes, l’une réalisée en Europe par l’Euro NCAP, l’autre aux États-Unis par l’association Consumer Reports. Dans les deux cas, l’Autopilot ne décroche pas la première place. Consumer Reports place le système SuperCruise de Cadillac devant, notamment parce qu’il s’assure en permanence, au moyen d’une caméra infrarouge, que le conducteur est bien attentif, quitte à immobiliser le véhicule et à appeler les secours si ce n’est plus le cas.

De son côté, si l’Euro NCAP salue le « rôle de pionnier de Tesla en matière de technologies de conduite autonome, qui se reflète dans ses très bons scores dans les catégories Compétence de l’assistance (Vehicle Assistance) et Sécurité auxiliaire (Safety Backup) », l’organisme critique le fait que l’Autopilot « ne fait pas grand-chose pour que le conducteur reste attentif. Sa stratégie particulière de direction donne l’impression que soit c’est la voiture qui se conduit toute seule, soit que c’est le conducteur qui a le contrôle total, et le système est plus autoritaire que coopératif. » Résultat : la Tesla Model 3 testée doit se contenter d’une note « Moderate » (2/4). C’est certes mieux qu’une Renault Clio ou un Peugeot 2008 (« Entry », soit 1/4), mais moins bien qu’un Ford Kuga (« Good », 3/4) ou que les Audi A8, BMW Série 3 et Mercedes GLE (« Very Good », 4/4). Des systèmes peut-être moins performants, mais qui ne poussent pas leur conducteur à l’excès de confiance.

4 réflexions au sujet de « Tesla : l’autonomie sans filet »

  1. Bonjour Monsieur Desmonts
    Pouvez-vous me confirmer que le,système Tesla de conduite semi autonome n est uniquement que basé sur les caméras ?
    Je sais que cela était le cas mais il me semblait qu’une MaJ avait intégré les radars dans son fonctionnement.
    Merci pour votre réponse
    Cordialement

    • pour rouler au quotidien avec 2 générations différente d’autopilot Tesla, en effet le radar a un effet prépondérant sur la détection de l’environnement de conduite, par temps de brouillard par exemple , il « voit » plus loin que moi ou que les caméras ( au passage , le lidar dans se cas est complètement perdu et donc inefficace, tous comme sous la pluie ou la neige, ou le faisceau laser ne sais pas différencier une goute d’eau d’un mur …)

  2. En grande pompe ? 2 tweets d’Elon Musk pour expliquer que c’est réservé à quelques beta testeurs repérés par la marque comme étant parmi les conducteurs les plus prudents et annoncé comme n’étant pas déployé massivement avant plusieurs semaines. On a connu mieux comme lancement en grande pompe, « en catimini » aurait peut être été plus approprié. Mais aussi moins vendeur 😉

  3. J’ai compris que sur une autoroute dégagée, le système faisait sont travail mais qu’au-delà, prudence. Par ailleurs, il suffit du moindre capteur défaillant pour que le système ne soit plus opérationnel ; bref la voiture (à l’appareillage onéreux) doit être neuve ou hyper entretenue : en conclusion, la voiture autonome est encore très loin de pouvoir un jour s’adresser au quidam …

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *