Après le scandale Volkswagen, quel avenir pour le diesel ?

Le « DieselGate » n’a pas fini de faire des remous ! Le groupe Volkswagen sérieusement ébranlé vient de se faire ravir la première place mondiale par Toyota, le chantre des hybrides essence. Le gouvernement français veut revenir sur l’avantage fiscal historiquement accordé au gazole. Enfin, la mairie de Paris veut bouter le « mazout » au-delà du périphérique dès 2020. Dans ces conditions, le diesel est-il voué à disparaître ? La réponse est non, et pour plusieurs raisons.

Après la gigantesque triche du plus grand constructeur mondial lors des tests antipollution de 11 millions de véhicules, peut-on encore faire confiance au diesel ? C’est probablement la question que se posent aujourd’hui bon nombre d’acheteurs, perplexes dans les showrooms.

Un TDI Volkswagen

Un TDI Volkswagen

Les constructeurs aussi, semblent un peu perdus ! Chez Volkswagen, on a fait amende honorable : généralisation de la technologie de dépollution SCR, accent mis sur les motorisations alternatives, nouvelle plate-forme destinée à des véhicules 100 % électriques… Même la Phaeton, que l’on pensait vouée à disparaître, se convertira à la fée électricité, courant ainsi après la Tesla Model S ! Des voix s’élèvent chez Mercedes, laissant entendre que le diesel sera lentement mais sûrement remplacé par l’hybride. Enfin, chez Toyota, on voit carrément plus loin : « en 2050, les émissions de CO2 de nos nouveaux véhicules seront réduites de 90% par rapport à celles de 2010. » Dans 35 ans vous dites ? Bigre !

La Mirai à hydrogène : le futur selon Toyota.

La Mirai à hydrogène : le futur selon Toyota.

Bref, c’est la curée pour le diesel, accusé de tous les maux, voué aux gémonies après avoir bénéficié d’immenses avantages fiscaux pendant trois décennies. D’ailleurs, les clients semblent déjà s’en détourner : après avoir atteint un pic en 2012, où 72,9 % des voitures particulières neuves carburaient au gazole, le diesel a amorcé une rapide décrue, puisqu’il ne représentait plus que 62,8 % des immatriculations en 2014. À ce rythme-là, il deviendra un choix minoritaire dès 2017 ! Plus tempéré, le cabinet Roland Berger estime qu’il passera sous la barre des 50 % en Europe en 2020. Avant de purement et simplement disparaître ? Oh que non !

Le diesel est d'ores et déjà (re)devenu minoritaire chez les citadines.

Le diesel est d’ores et déjà (re)devenu minoritaire chez les citadines.

Certes, rendre « propre » un diesel nécessite des technologies de plus en plus complexes et coûteuses. C’est justement pour éviter un surcoût de 300 € par voiture que Volkswagen a préféré installer un logiciel d’ECU « tricheur » sur ses modèles équipés de piège à NOx, plutôt que d’adopter un système de filtration des oxydes d’azote par réduction catalytique sélective (SCR-AdBlue). C’est aussi pour une raison de coût que les motorisations diesel tendent à disparaître sur les modèles les plus abordables (citadines notamment).

Pour les nouvelles normes, la réduction catalytique sélective (SCR) est la meilleure option... mais aussi la plus coûteuse.

Pour les nouvelles normes, la réduction catalytique sélective (SCR) est la meilleure option… mais aussi la plus coûteuse.

Reste que le diesel conserve un net avantage par rapport à l’essence : ses émissions de CO2, jusqu’à 35 % inférieures à prestations équivalentes. Or les impératifs fixés par l’Europe aux constructeurs sont extrêmement contraignants : 95 g/km en moyenne sur chaque véhicule vendu d’ici à 2021. Or, à l’échelle de temps d’une industrie, 2021, c’est demain. Pour le patron de BMW France, Serge Naudin, c’est simple : « Les objectifs de CO2 ne seront pas atteints si nous n’avons pas un mix flotte qui comporte des véhicules diesel. » C’est particulièrement vrai sur les modèles haut de gamme, souvent lourds, où les atouts du diesel en matière de CO2 sont importants… et où le surcoût engendré par sa dépollution est plus digeste.

Selon BMW, le diesel est incontournable pour réduire les émissions de CO2.

Selon BMW, le diesel est incontournable pour réduire les émissions de CO2.

Qui plus est, le diesel est bien adapté à des véhicules destinés aux longs trajets, de part son couple abondant et ses régimes de rotation bas qui abaissent le niveau sonore. Bien mieux que les hybrides, rechargeables ou non, qui « moulinent » parfois bruyamment à la moindre accélération (comme chez Toyota, par exemple) et qui traînent sur autoroute 100 à 200 kg de batteries comme un poids mort. En outre, les systèmes de dépollution des diesel modernes fonctionnent à leur maximum sur les longs parcours à vitesse soutenue.

Le diesel reste bien adapté aux longs parcours routiers et autoroutiers.

Le diesel reste bien adapté aux longs parcours routiers et autoroutiers.

Et puis, même si les moteurs essence « downsizés » ont fait de nets progrès en matière de sobriété, particulièrement sur les gros modèles, ils restent plus gourmands que leurs équivalents diesel. Si bien que, même une fois l’avantage fiscal historique accordé au gazole supprimé, celui-ci restera intéressant pour ceux qui roulent beaucoup.

Injection directe diesel

Injection directe diesel

En clair, le diesel va retrouver la place qu’il n’aurait probablement jamais du quitter : celle du carburant de choix des gros rouleurs qui parcourent plus de 20 000 km par an, de préférence hors des villes. Et les autres ? Ils (re)viendront à l’essence, ou se convertiront à l’hybride. Mais soyez-en sûrs : le diesel survivra au « DieselGate » !

12 réflexions au sujet de « Après le scandale Volkswagen, quel avenir pour le diesel ? »

  1. Bonjour,
    Tout le monde parle du diesel, de l’essence, et de l’hybride. Mais pourquoi ne revient ‘on pas au GPL, carburant nettement plus propre que l’essence et le diesel. le seul problème que l’on peu lui trouver, c’est si on se place coté état, car celui ci rapporte nettement moins de taxe. Alors, messieurs, Passons tous au GPL, et même si l’autonomie est moindre, vu que chaque conducteur dois faire une pause toutes les deux heures, vous profiterez pour faire le plein.

    Cordialement, Cirtape.

    • Bonjour
      Oui le LPG est une alternative intéressante… pour l’automobiliste occidental, mais à petite dose… Car il y a plusieurs hics. D’abord il s’agit d’une énergie fossile, donc épuisable, donc pas d’avenir à long terme. Et elle génère encore des émissions polluantes, même si en moindre quantité, hormis les particules bien sûr, qui sont elles absentes.
      Mais le vrai problème, c’est qu’il s’agit d’un produit connexe au pétrole ! Il est présent dans les gisements, et son émission accompagne l’extraction du ‘brut’. Impossible donc de le séparer de l’exploitation du pétrole. Si tout-le-monde (ou même juste une grande partie des gens) se tournaient vers le gaz, il y aurait vite pénurie, et surtout, économiquement ce ne serait plus rentable d’extraire du pétrole qui resterait sur les bras des producteurs. Le résidu de production qu’est le gaz (GPL signifie « Gaz de Pétrole Liquéfié ») est donc indissociable de la production et de la commercialisation de mazout, du kérosène et de l’essence qui, eux, génèrent un profit… Il est et restera un produit connexe, accessoire, non rentable seul pour les producteurs. Aussi, vous pouvez admirer le principal usage qui en est fait par eux : il est simplement brûlé ! Oui, le faire flamber dans les torchères, ces hautes cheminées qui brûlent jour et nuit dans les puits du Moyen-Orient, est plus rentable pour les producteurs que de l’exploiter commercialement !
      Enfin, ne soyons pas naïfs… Le LPG est moins cher, comme vous le dites, parce que moins taxé. Un « cadeau » que les Etats concèdent… tant qu’il reste très marginal. Il est évident que s’il devenait un produit plus demandé il serait taxé comme les autres carburants !
      L’avenir de l’automobile passe par de nouvelles énergies, de nouvelles techniques, c’est inévitable… Tout carburant fossile sera tôt ou tard obsolète…
      Ce qui n’empêche pas les plus futés de profiter de la situation actuelle en faisant leurs pleins à bon compte… Là où ils trouvent encore des pompes de LPG… 😉 Bonne route !

  2. toutes les formes d’énergies ont leur pour et leur contre ,le pour pour les carburants, le prix de revient et le contre la pollution et pour les énergies renouvelables le pour les rejets inoffensifs et le contre le prix de revient des batteries et le manque d’autonomie des véhicules !

  3. Tout sa pour economiser 300 euros et l’ ade blue, obligatoire sur tous les moteurs de camions depuis 2007.
    Qui est d’un cout resonnable et d’une faible consomation,
    Seul Citroen je crois l’utilise.
    technologiquement les moteurs de camions sont superieurs aux diesel de voiture et la norme euro 7sera bcp plus contreignante.Pourquoi les voiture n’utilize pas les normes euros

  4. Bonjour,comme le dit Cirtape,le gpl etait la solution (du moins en ville);j’en avais une en tant qu’agent Renault,on s’amusait a la laisser tourner dans le garage,avec pratiquement aucune odeur (cela ne veut pas dire sans pollution) mais par rapport au Diesel:quel silence et confort!
    Quant au risque avec la soupape,il est nul.
    Seulement,je voudrais dire au pro Diesel,qu’ils n’ont jamais déplacé et démarré deux ou trois diesels le matin a froid:qu’ils en fassent l’éxperience ,on en reparle après.

  5. Plutôt que de évoluer aux marges du ICE (internal combustion engine) existant, peut-être faudrait-il le re-penser au niveau de son cycle thermo-dynamique, garder ce qui est bon, connu et fiable et replacer les éléments polluants (les carburants traditionnels) par des composants neufs et qui ne fûrent pas connus du temps de son invention.
    Le ICE a bien d’autres possibilités, pensons au H²-ICE (carburant hydrogène) nettement plus simple et beaucoup moins onéreux que les fuel cells!

  6. Concernant les batteries d’hybrides, une PriusIII en a moins de 40 kg la Plug-In moins de 80kg.
    pour info, une batterie au plomb des voitures traditionnelles c’est 10 à 20 kg….
    Par ailleurs, le GPL est faussement écologique, certes le GPL rejette environ 1.7kg de CO² /L alors que le diesel est à 2.6 et l’essence 2.3, mais valeur par L (Litre), or le diesel consomme moins car plus énergétique et à contrario le GPL consomme plus de 25 à 30% en plus ce qui le ramène aux valeurs d’un moteur essence….

  7. Les voitures diesel actuels n’ont plus la durée de vie des bons vieux diesel d’il y a quinze ans. De plus leur entretien est plus coûteux que la même version en essence et leurs pannes plus nombreuses et plus chères (nombreuses pannes vannes EGR, remplacement du FAP coûtant une fortune). Même les éléments de suspension (amortisseurs, silent-blocs, etc) du modèle diesel ont une usure plus prononcée et rapide, idem pour les lampes d’éclairage extérieur.

  8. Bonjour, en voyant la partie sur les filtres, ça m’a rappelé que j’avais entendu parler d’un composant sur la ligne d’échappement qu’on pouvais rajouter sur les diesels de plus de 10 ans, qui n’en était pas équipés. Ça coutait 1000€ il me semble et ça les mettaient un niveau des diesel actuels. Mais je ne sais plus ce que c’était…
    Si quelqu’un est au courant, merci 🙂

  9. de toutes façons le diesel ne disparaîtra pas d’un coup ,mais en même temps que l’essence ,et je ne pense pas que les camions puissent rouler au GPL ou a l’essence encore moins a l’électricité ,alors arrêtons de divaguer ,le diesel va baisser c’est sur mais ne peut disparaître sauf a ce qu’il n’y ait plus de pétrole sous terre et il y en a encore pour deux siècles au minimum ,alors propriétaires de diésels dormez en paix ,tout baigne !

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