Un moteur à combustion interne (vers 1880)
Pour bien des constructeurs, 2012 sera l’année de l’électrification. Pour Renault, bien sûr, qui va lancer le gros de son offensive « Zéro Émission » avec la Zoé, mais aussi pour toutes les marques qui misent sur l’hybride sous toutes ses formes, comme Peugeot, Citroën, Volvo, Mercedes, Opel ou Chevrolet. Bref, l’électricité, c’est ultra-hype. Mais malgré cette révolution annoncée, le bon vieux moteur à combustion interne n’a pas dit son dernier mot. En un siècle et demi d’existence, il a su évoluer… et ce n’est pas fini !
Carlos Ghosn, le patron de Renault, y croit dur comme fer : en 2020, les voitures électriques représenteront 10 % du marché. Les concurrents les plus optimistes en la matière envisagent plutôt de leur côté une part de l’ordre de 5 %, et la récente enquête de l’Observatoire Cetelem dont je me suis fait l’écho dans ces colonnes aurait plutôt tendance à leur donner raison. Pourtant, tout le monde n’a que ça à la bouche : voiture électrique par ci, révolution par là… À croire que rouler dans une banale auto propulsée par un « sale » moteur à combustion interne est d’une ringardise achevée !
Futuriste, la voiture électrique ? Ah bon ! (la « Jamais-Contente » de C. Jenatzy, 1899)
On peut comprendre la grande publicité que font les constructeurs autour de l’électrique. D’abord, c’est bon pour l’image (puisqu’on vous dit que c’est le futur !), ensuite, c’est fort intéressant à l’aune de la future taxation des émissions de CO2 par l’Union Européenne : cela fait largement baisser les émissions moyennes, qui devront passer sous la barre des 95 g/km d’ici à 2020, sous peine de lourdes sanctions financières. Et pourtant, le moteur à quatre temps inventé par ce bon vieux Beau de Rochas a encore de beaux jours devant lui.
Mors-Dauphin Type Z (1902)
Il a déjà accompli des progrès considérables. En 1902, la première voiture à moteur à combustion interne à enregistrer un record de vitesse (122,44 km/h !) fut la Mors-Dauphin Type Z, motorisée par un 4 cylindres en ligne de… 12,6 litres de cylindrée, dont la puissance plafonnait à 70 ch ! Une cavalerie aujourd’hui atteinte par la moindre citadine 1.0. La puissance spécifique n’a pas été le seul domaine d’évolution : le rendement des mécaniques a également fortement augmenté. Sans remonter jusqu’aux temps anciens, une récente étude de l’automobile-club helvétique indique qu’entre 1989 et 2009, la consommation moyenne des voitures vendues en Suisse était passée de 9 à 6,86 l/100 km. Alors que dans le même laps de temps, le poids moyen des véhicules a augmenté de plus de 250 kilos !
Et ce n’est pas fini : à en croire les constructeurs, le moteur à combustion interne en a encore sous le pied ! Si la mode actuelle est au downsizing (on diminue la cylindrée mais on ajoute un turbo ou un compresseur), technologie qui ne fait pas toujours l’unanimité, la tendance future serait plutôt à l’augmentation du taux de compression, clé de l’amélioration du rendement. J’avais déjà abordé le cas des moteurs SkyActive de Mazda, qui atteignent un rapport volumétrique de 14 : 1 dans leurs variantes essence, soit plus très loin du taux de compression d’un diesel. Les blocs essence et mazout de ces moteurs sont d’ailleurs assemblés sur les mêmes chaînes. Et si j’en crois mes confrères du magazine américain Road & Track, qui ont pu essayer en avant-première une Mazda 3 équipée de ce moteur, le résultat est concluant : ils ont atteint une consommation moyenne de 5,35 l/100 km sur un parcours de 69 kilomètres !
Moteur Mazda SkyActiv G
L’agrément d’un moteur essence, la consommation d’un diesel et le poids modéré d’une berline capable de se passer de pesantes batteries et autres gizmos électriques ? Finalement, à bien y regarder, la voiture du futur ressemble beaucoup à… celle d’hier !
Je profite de ce premier billet de 2012 pour vous souhaiter à tous une très bonne année, pleine de bonheurs motorisés et autres plaisirs asphaltés. Et merci pour votre fidélité : vous êtes de plus en plus nombreux à lire ce modeste blog ! 😉
Merci de cet instructif billet, et bonne année à vous aussi !
Bonjour !
Très intéressant !
Mais, pour « couper les cheveux en 4 » et préciser les choses, ce que vous appelez « moteur à combustion interne » est le moteur « Diesel ». Le moteur utilisant l’essence comme carburant, est communément appelé « moteur à explosion »… Mais cela, c’est parce que je ne suis plus jeune !!!
Je vous souhaite la meilleure année possible !
Ph.
Essence, diesel ou huile de friture, ces moteurs sont tous à combustion interne. Moteur à explosion est un abus de langage. La différence entre diesel et essence est la méthode utilisé pour « allumer » le mélange carburant/air.
http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=198
Pour info 😉
Eh bien, justement !
Tout est là !
Le moteur diesel n’a pas besoin de dispositif d’allumage. A froid, et pendant quelques secondes, les bougies de RECHAUFFAGE font monter la température dans les cylindres, ensuite, le fort taux de conpression suffit à brûler le mélange, à l’inverse du moteur à explosion, qui lui, nécessite un dispositif avec bougies d’ALLUMAGE… D’ou moteur à explosion….
Non non, toujours pas, désolé, la combustion est toujours interne entre l’essence et le diesel, la seule différence c’est que l’essence est à allumage commandé (par étincelle), alors que le diesel est à allumage spontané (l’augmentation de pression et de température déclenche la combustion du mélange).
Il n’y a pas de moteur à explosion, si explosion il y a avait, la durée de vie du moteur serait très symbolique, on ne parle donc que de combustion (on maîtrise autant que possible la combustion du mélange air-carburant pour que la détente des gaz pousse le piston).
On peut continuer sur les tractions dites « avant » ou sur les têtes de « delco » ou encore les vis « platinées »
Pour revenir à l’article proprement dit plutôt q’aux polémiques sur la combustion interne, pourquoi n’a t-on pas évoqué le moteur MCE5 tout aussi performant sinon plus que le moteur présenté, mais aussi l’occasion de démontrer que le savoir faire français existe en la matière surtout qu’un groupe comme PSA a monté se groupe sur une 407 qui à priori aurait donné de bons résultats.
Bonjour à tous, bonjour Alain,
Pour rappel, le projet (français) MCE5 concerne celui d’un moteur à taux de compression variable. L’intérêt de cette technologie est d’offrir couple et puissance en hausse tout en réduisant consommation et émissions. Saab a longtemps travaillé sur un projet similaire, le SVC, qui n’a pas abouti faute de moyens.
Pour être franc, j’ignore pourquoi les constructeurs n’ont pas encore testé ce système à grande échelle. Pour des questions de coût, j’imagine.
l’electricité est l’avenir avec ses nouveaux accumulateurs de courant et bravo pour tout ses anciens moteurs!
en 61, j’étais au Sahara avec 1 Berliet gazelle équipé du moteur magic ou on pouvait mettre n’importe
quoi pour le nourrir ce qui veut dire que la recherche française était à la hauteur des évènements de
l’auto maintenant c’est du copier-coller,meilleurs voeux et bonne voiture………………….
Bonjour,vous avouerez que de transformer un mouvement alternatif en mouvement rotatif,n’est pas
la meilleure solution,le moteur brushless et l’immense marge de progression des batteries,n’a pas fini de nous etonner,la competition(ex emple Courage éléctrique au Mans),les ombrières pour la recharge,et la recharge par induction sur autoroute tout en roulant,etc…quel avenir!!!!
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A Philippe: que le carburant soit de l’huile (mazout) ou de l’essence, ce sont des moteurs à combustion interne (diesel ou essence). L’autre catégorie de moteurs sont les moteurs à énergie externe dont l’énergie (échauffement) provient comme son nom l’indique de l’extérieur du moteur lui-même; c’est par exemple la concentration de rayons solaires ou d’un autre rayonnement infrarouge, de la vapeur, un frottement entre deux surfaces ou une combustion (qui se passe en dehors du moteur). Le moteur à énergie externe le plus connu et utilisé est le moteur Stirling. En Allemagne, un nombre important de chaudières domestiques sont surmontées d’un moteur Stirling qui entraîne un alternateur afin de générer de l’électricité grâce à la chaleur résiduelle des gaz de combustion de la chaudière. Les gaz ne pénètrent pas dans le moteur, mais lui transmettent simplement sont énergie calorique par contact externe.
A quand la fabrication des moteurs circulaires sans vilebrequin,