Mazda
Jusqu’à présent, les choses étaient simples : il y avait d’un côté les moteurs à essence et leurs bougies, de l’autre les moteurs diesel et leur auto-allumage. Chacun avait ses forces et ses faiblesses, les uns étant doux et silencieux mais consommant plus et rejetant plus de CO2, les autres étant plus économes en carburant, mais également plus « généreux » en oxydes d’azote (NOx) et en particules. Mais ces deux types de moteurs pourraient bien à l’avenir être amenés à ne faire plus qu’un seul. En effet, Mazda travaille sur des moteurs à essence reprenant le principe numéro un du diesel : l’auto-allumage !
Je le rappelle assez souvent dans ce blog : sous l’impulsion de l’Union Européenne, le CO2 est devenu la bête noire des constructeurs automobiles. Tous devront respecter une moyenne de 95 g/km sur l’ensemble de leurs modèles immatriculés. Cependant, tous n’ont pas les mêmes moyens, et si Audi a décidé d’investir la somme surréaliste de 22 milliards d’euros en recherche et développement d’ici à 2018, Mazda, tout petit constructeur à l’échelle planétaire, doit faire avec les moyens du bord.
Mais le constructeur d’Hiroshima pense avoir trouvé la parade : plutôt que de développer à la fois des moteurs essence et diesel (sachant que ces derniers ne trouvent d’acheteurs qu’en Europe), pourquoi ne pas faire évoluer les blocs essence de manière à leur offrir les vertus du diesel ?
Un moteur essence à injection directe.
L’idée peut paraître saugrenue, mais Mazda est très sérieux. Le constructeur possède déjà une gamme de motorisations Skyactiv, qui se distingue par sa volonté farouche de résister au downsizing, cette technique qui consiste à réduire la cylindrée en compensant par l’ajout d’un turbo. Un tour de passe-passe qui fait des miracles sur le cycle d’homologation européen NEDC, mais nettement moins dans la vie réelle… et probablement aucun sur le futur cycle WLTP, proche de notre conduite de tous les jours.
Le moteur Skyactiv-G essence de Mazda
Pour le futur, Mazda planche sur les moteurs HCCI, pour « Homogeneous charge compression ignition ». Concrètement, il s’agit d’un type de moteur où le mélange air/carburant est le plus homogène possible, c’est à dire uniformément réparti dans la chambre de combustion, comme dans un moteur essence classique, mais où il est allumé par compression, comme dans un moteur diesel. Un moteur du troisième type, en quelque sorte, doté d’un taux de compression très élevé (18:1, comme un diesel, contre 14:1 pour les meilleurs blocs essence), et capable de transformer 48 % de l’énergie contenue dans le carburant en force motrice (contre 45 % pour un diesel et seulement 35 % pour un essence traditionnel).
Avec un moteur HCCI, une compacte comme la Mazda 3 pourrait à l’avenir se contenter de 20 g/km de CO2 !
Avec ce type de moteur, il devient possible de réduire de 30 % les émissions de CO2, tout en évitant les particules et autres NOx produits par les moteurs diesel. Outre l’économie due à la conception simple de la mécanique, le coût de dépollution en est ainsi réduit (d’autant qu’à l’avenir, même les moteurs essence pourraient être obligés de se doter de filtres à particules). Ainsi, Mazda nous promet avant 2020 une compacte essence se contentant de 50 g/km, voire 20 g/km avec un système d’hybridation léger. Pas mal, non ?
Si Mazda est capable de la faire sans dépenser des milions, alors, je suis preneur car amateur de l’obtention de la puissance par le régime plutôt que par la suralimentation voire la double suralimentation et tout et tout.
Ca fera comme les moteurs diesel, à ne pas utiliser sur courts trajets sinon pièces couteuses à changer
Plus on augmente le taux de compression, plus on génère des particules… il n’y a qu’à voir les rejets de particule et Nox des moteurs essence à injection direct par rapport aux moteurs essences « classique » => solution pas forcément optimale. Le rendement passant de 45% pour les diesel à 48% pour ce moteur, cela augmente le rendement de 6,6%… je m’explique difficilement le résultat de 50g/100km donné à l’arrivée surtout avec le nouveau cycle WLTP. Bref pas sûr que ce moteur, soit si merveilleux, sauf pour mazda, qui aura moins de référence à gérer.
pourrions nous éclaircir cette phrase :
« … Skyactiv, qui se distingue par sa volonté farouche de résister au downsizing, cette technique qui consiste à réduire la cylindrée en compensant par l’ajout d’un turbo. Un tour de passe-passe qui fait des miracles sur le cycle d’homologation européen NEDC, mais nettement moins dans la vie réelle… et probablement aucun sur le futur cycle WLTP, proche de notre conduite de tous les jours. »
dit autrement, le moteur Skyactiv est avant tout .. du marketing ?
Ça veut dire: au lieu de downsizing c’est un 2.0 ou plus mais avec autoallumage contrôlé comme le diesel.
Moins bruyant, plus économe, autant coupleux. ..
Ça avec un Multiair Fiat combiné…. C’est le nec plus Ultra des motorisations et marquant ainsi une nouvelle génération.
merci, mais c’était le passage « Un tour de passe-passe qui fait des miracles sur le cycle d’homologation européen NEDC, mais nettement moins dans la vie réelle » qui m’inquiétait.
Je l’ai entendu de la manière suivante : « skyactiv est fait pour passer les homologations, mais pour l’automobiliste qui va acheter l’auto, il n’y a aucun gain ».
Mais non , il fallait comprendre que le downsizing est un miroir aux alouettes . On diminue la cylindrée , mais on ajoute un turbo pour gaver encore plus le moteur . Au final , le gain est seulement visible à vitesse stabilisée . Dès qu’on sollicite le moteur (voiture chargée , côte , dépassement , démarrage ) la consommation s’envole et on retrouve les consos d’un moteur atmo de forte cylindrée …