La saison des régimes est arrivée !

C’est bien connu, l’été est la saison des régimes minceur, même si cette année la tendance vestimentaire sur les plages françaises est plutôt doudoune que bikini. Dans l’automobile aussi, la période des régimes est arrivée. Mais elle durera nettement plus qu’un été, et pour cause : dans la course à la réduction des émissions de CO2 à laquelle se livrent les constructeurs, la chasse au kilo superflu devient vitale. Et avec elle s’annonce une période faste !

Les plus anciens, comme David (!), se souviennent avec émotion de l’époque bénie des tôles en six dixièmes et des portières qui claquaient dans un grand bruit de ferraille. Le temps où les crashs-tests n’en étaient qu’à leurs balbutiements, où Max Mosley n’imaginait pas encore créer l’EuroNCAP, et où l’obsession de la « qualité perçue » n’avait pas encore colonisé les bureaux d’études. L’important était alors de faire simple et léger. La Citroën AX chère à David, bien qu’emblématique de cette époque des voitures poids-plume, n’était pas seule. Si l’on en croit les statistiques de L’argus, la voiture moyenne vendue en France en 1979 dépassait à peine les 900 kilos ! En 2007, soit 28 ans plus tard, elle flirtait avec les 1 300 kilos…

Mais même si les moteurs modernes compensent cette impressionnante aérophagie, cela ne peut plus durer. Les constructeurs le savent bien : s’ils veulent faire radicalement chuter les émissions de CO2 d’ici à 2020, ils ne peuvent faire l’impasse sur l’allègement ! Du coup, les bureaux d’études se repenchent sur l’œuvre de Colin « light is right » Chapman. Car moins de poids à tracter, c’est moins de puissance à embarquer à performances équivalentes (ou de meilleures performances à iso-puissance), un compromis de suspension plus facile à trouver, un comportement routier globalement plus agile et… moins de consommation et d’émissions.

Tous les constructeurs ne son cependant pas logés à la même enseigne. Chez BMW, la récente M3 CRT annonce toute une vague de modèles utilisant massivement la fibre de carbone, notamment les futures voitures électriques i3 et i8. La fibre de carbone et les CFRP (plastiques renforcés à la fibre de carbone) sont des matériaux formidables, à la fois ultra-légers et très rigides. Seul problème : ça coûte un bras, un rein et une jambe, tout en étant compliqué à produire en grande série. Moralité, les voitures qui utilisent largement ces nouveaux matériaux seront chères, très chères. C’est jouable pour une marque « premium » comme BMW, mais mission impossible pour un constructeur généraliste.

Heureusement, Peugeot, Citroën ou Renault n’auront pas à revenir au temps des AX à la planche de bord biodégradable pour gagner la bataille de l’allègement. Les progrès en matière de fonderie permettent d’obtenir des aciers très résistants, ce qui autorise à mettre moins de matière (et donc moins de poids) à résistance équivalente. Dans le même temps, les simulations de crash-tests par informatique autorisent une répartition plus fine des aciers : on ne renforce que les zones vraiment critiques. Mazda et Ford ont fait figure de pionniers en la matière, avec les Mazda 2 et Ford Fiesta, plus légères que leurs devancières. Mais les français ne seront pas en reste : selon mes sources, la prochaine Peugeot 208 devrait ainsi perdre pas moins de 120 kilos par rapport à l’actuelle 207 ! C’est du… pas lourd.

Bref, moins de poids pour moins de CO2, c’est aussi la promesse de nouveaux modèles agiles et performants. Comme quoi, écologie et plaisir de conduite peuvent faire bon ménage. Colin Chapman n’a jamais été autant à la mode.