Le « downsizing », une fatalité ? Pas sûr !

Moteur Mazda SkyActiv G

David a déjà souligné les effets pervers du « downsizing », cette formule magique des constructeurs pour battre des records de frugalité et d’écologie. Certes, le CO2 et les consommations baissent (du moins en théorie !), mais le plaisir du conducteur chute aussi, à peu près au rythme de la réduction du nombre de cylindres. Jusqu’alors, tout le monde ne jurait que par la recette du petit moteur suralimenté pour remplacer le « gros » moteur atmosphérique. Mais Mazda trace une voie différente, avec des résultats voisins. À en croire les ingénieurs nippons, le « downsizing » ne serait donc pas une fatalité.

Les Alfistes versent des larmes de colère en voyant la plus puissante des Giulietta affublée d’un peu mélodieux quatre cylindres turbo. Quand aux « Béhèmistes », ils s’apprêtent à gober une pilule bien amère : l’arrivée d’un nouveau moteur 2 litres turbo à injection directe de 245 ch, qui sonne le glas des mythiques six cylindres en ligne atmosphériques. Même la future M3 cédera aux « charmes » de la suralimentation !

Vous allez me dire, cher lecteur attentif, que le turbo a ses avantages. À commencer par un bon coup de boost à mi-régime, qui rend superflu l’usage du levier de vitesses en conduite quotidienne. C’est vrai, mais cet bénéfice s’accompagne également d’un effet secondaire peu agréable : un temps de réponse à l’accélérateur. Celui-ci a certes été largement réduit par rapport aux fantasques moteurs turbo des années 80, qui réclamaient de remettre pied au plancher dès l’entrée du virage si l’on voulait espérer en ressortir avec un minimum de vitesse. Mais la conception même du turbo, qui utilise la force des gaz d’échappement pour comprimer l’air d’admission, implique ce délai entre action et réaction. Pas gênant sur un monospace familial, mais plus problématique sur une sportive de haut rang.

Moteur BMW 2.0 TwinPower Turbo (245 ch)

Alors, faut-il faire le deuil des moteurs atmosphériques réagissant instantanément à l’accélérateur et rugissant dans les hauts régimes ? Peut-être pas !

Mazda explore ainsi une autre voie, avec ses technologies « SkyActiv ». Le constructeur japonais a toujours fait figure d’outsider en matière de R&D, en défendant notamment contre vents et marées le moteur rotatif (avec, rappelons-le, une victoire au Mans en 1991 à la clé).  Pour ses moteurs SkyActiv, Mazda a préféré opter pour l’augmentation du taux de compression, lequel atteint des niveaux « dieselesques » : 14 pour 1 !

Avec un tel taux de compression, le mélange air/essence est mieux brûlé, ce qui améliore le rendement énergétique du moteur. Mais un taux de compression élevé pose un problème : le carburant a alors tendance à s’auto-enflammer (comme sur un diesel !) de façon anarchique (on appelle cela le cliquetis). Pour éviter ce problème, les ingénieurs Mazda ont dessiné un bel échappement 4-2-1 afin d’éviter que les gaz d’échappement chauds ne rentrent à nouveau dans le cylindre. Et pour que la combustion soit rapide, ils ont conçu un piston creusé d’une cavité. Enfin, le moteur SkyActiv dispose d’un calage variable de la distribution côté admission et échappement et de frictions réduites, notamment par allègement de l’équipage mobile.

Vous reprendrez bien des spaghetti ?

À vue de nez, rien de révolutionnaire. Mais au final, Mazda promet une baisse de 15% de la consommation et des émissions de CO2, ainsi qu’une hausse équivalente du couple. Sans turbo étouffant la sonorité du moteur, sans temps de réponse et sans réduction de la cylindrée ou du nombre de cylindres.

C’est le SUV Mazda CX-5, bientôt présenté à Francfort, qui sera le premier modèle de la marque à bénéficier des moteurs SkyActiv. On saura alors si les nippons ont eu raison !

Mazda CX-5