Audi TT (8N)
L’an dernier à cette période, je dissertais avec vous sur l’intérêt de la transmission intégrale. Je reviens à l’attaque sur le sujet, et plus précisément sur une sous-famille des transmissions intégrales : celles dotées du célèbre différentiel central Haldex. Popularisé par le groupe Volkswagen, le « Quattro Haldex » offre une alternative plus compacte, plus légère et moins énergivore aux transmissions intégrales dotées d’un différentiel central conventionnel. Pour autant, généraliser le Haldex à tous les modèles, et notamment aux voitures sportives, est une grossière erreur. Voici pourquoi.
En 1998, Audi lance le TT de première génération. Outre son style avant-gardiste, ce coupé se distingue par sa transmission intégrale d’un genre alors inédit : plutôt que d’installer le traditionnel différentiel Torsen, lourd et coûteux, Audi a choisi d’utiliser un nouveau type de différentiel, mis au point par l’équipementier suédois Haldex.
Le différentiel central Haldex GenV, utilisé par les modèles du groupe Volkswagen dotés de la nouvelle plateforme MQB.
Le principe de ce différentiel est très simple : en temps normal, sur un sol parfaitement adhérent, les deux arbres (l’entrant, relié à la boîte de transfert, et le sortant, relié au différentiel arrière) tournent à la même allure, et aucun couple n’est transféré d’un essieu à l’autre. Mais lorsque l’arbre entrant se met à tourner plus vite que l’arbre sortant – c’est à dire lorsque les roues avant patinent – une pompe intégrée au différentiel génère de la pression dans un circuit hydraulique qui verrouille un embrayage multidisques, solidarisant alors partiellement les deux essieux.
Le différentiel Haldex, comment ça marche ? La partie verte est solidaire de l’essieu avant, la partie bleue de l’essieu arrière.
Les avantages du différentiel Haldex sont nombreux. Lorsque les conditions d’adhérence sont bonnes, le différentiel est ouvert et génère donc peu de frottements, réduisant d’autant la consommation et les émissions de CO2. Léger et compact, il peut être accolé au pont arrière et réduit le devis de masse. Enfin, le Haldex est un différentiel peu coûteux.
Les trains roulants des Audi A3 Quattro. Au premier plan, les différentiels central et arrière, qui sont logés directement sur l’essieu postérieur.
Mais il présente un gros inconvénient : le Haldex est incapable de transférer plus de 50% du couple aux roues arrière. Dans la plupart des cas, la voiture reste une traction, ne sollicitant son train postérieur qu’en ultime recours (lorsque l’une des roues avant va patiner). Une limite qui n’apparaît guère gênante sur une voiture sans prétentions sportives : l’utilisateur lambda appréciera l’excellente motricité offerte par ce système sur un sol très glissant. Mais sur un modèle au caractère mécanique plus affirmé, le Haldex montre ses limites.
Avec le différentiel arrière Sport optionnel, l’Audi S7 Sportback affiche une agilité étonnante.
Pour s’en rendre compte, il suffit d’essayer – pour rester chez Audi – une S7 Sportback dotée du différentiel arrière Sport. Non seulement son différentiel central Torsen lui autorise une répartition du couple par défaut favorisant l’essieu arrière (40/60), mais le différentiel arrière Sport permet en outre de profiter du « torque vectoring », une fonctionnalité qui permet d’envoyer davantage de couple sur la roue arrière extérieure au virage, ce qui a pour effet de juguler le sous-virage.
Le différentiel arrière Sport, ou comment gommer les kilos d’une lourde berline !
Le différentiel Haldex, bien plus limité, fait en comparaison figure de cautère sur une jambe de bois, en se contentant d’éviter les pertes de motricité du train avant, sans pour autant permettre d’ajuster l’équilibre de l’auto avec l’accélérateur. « Piloter » une voiture dotée de ce type de transmission intégrale revient au final à gérer du sous-virage…
La prochaine Audi S3 aura à nouveau recours au différentiel Haldex.
Encore une fois, ce n’est pas un problème sur une auto paisible dont la vocation sera d’amener la famille à bon port par tous les temps. Mais sur un modèle à hautes performances, la sécurité et la facilité de prise en mains ne sont plus suffisantes : il faut y ajouter une bonne dose d’agilité. Sur ce plan, le différentiel Haldex n’est pas à la hauteur, comme l’ont montré nos récents essais des Audi A1 Quattro et A3 Sportback 1.8 TFSI.
La future Mercedes A 45 AMG n’aura sans doute pas l’agilité de ses cousines en propulsion…
Hélas, la firme s’apprête à poursuivre dans cette direction avec la future S3. Pire : Mercedes a annoncé que la prochaine Classe A AMG sera, elle aussi, dotée d’une transmission intégrale de type Haldex. Sera-t-elle la première AMG à être frappée d’un problème de sous-virage endémique ? Réponse en 2013…
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- La prochaine Audi S3 aura à nouveau recours au différentiel Haldex.
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- Avec le différentiel arrière Sport optionnel, l’Audi S7 Sportback affiche une agilité étonnante.
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- Audi TT (8N)
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- Le différentiel arrière Sport, ou comment gommer les kilos d’une lourde berline !
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- Le différentiel central Haldex GenV, utilisé par les modèles du groupe Volkswagen dotés de la nouvelle plateforme MQB.
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- La future Mercedes A 45 AMG n’aura sans doute pas l’agilité de ses cousines en propulsion…
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- Le différentiel Haldex, comment ça marche ? La partie verte est solidaire de l’essieu avant, la partie bleue de l’essieu arrière.
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- Les trains roulants des Audi A3 Quattro
Bon article, je partage ton point de vue.
Je me demande, est ce que les BMW sont pourvu d’un haldex ou d’un torsen?
Etant donné que le moteur est transversal?
Ou est ce comme Audi? Torsen sur serie 5 et 7 mais haldex sur Serie 3 et 1?
(ou alors c’est leur propre système?) j’ai rien trouvé sur le net !
Bonjour Nitroxounet,
Autant que je me souvienne, la dernière génération de xDrive reçoit un différentiel central à embrayages multidisques similaire dans son principe mécanique au Haldex. À ceci près qu’il autorise plus de 50% du couple sur les roues arrière, ce qui change beaucoup de choses 🙂
Bonjour
Cette article est effectivement intéressant sauf qu’il reste dans la planète sous virage and Co de 80 % des transmission intégrale du marché.
Pour sortir de cet état de fait une solution existe depuis 10 ans maintenant et elle s’appelle BMW xDrive.
Conscient que dynamisme et motricité était difficile à concilier les ingénieurs BMW et Steyr ont concocté un système qui à partir d’une propulsion prélève du couple en sortie de boite de vitesse pour en transférer vers les roues avants de 0 à 50 % en fonction de l’angle volant, vitesse véhicule, indicateur de lacet et accéléromètre.
Bref au quotidien en ligne droite nous sommes en répartition (sur presque tous les modèles) en 60 % AR et 40% devant. Pour le reste des situations le système donne à chaque instant la meilleure répartition possible. En clair dans un long virage en appui, hors problème de motricité ou de sur virage votre BMW xDrive est en propulsion bref on retrouve un comportement digne et la motricité est au rendez vous si cela s’avère nécessaire.
Malheureusement la marque BMW est aussi bonne en technologie qu’elle est mauvaise en communication du coup les pseudos sportifs en bottines Sparco s’endorment en faisant des rêves de Quattro !
Ai apprécié l’article et les commentaires qui précèdent. J’avoue n’avoir envisagé les 4 roues motrices que pour avoir plus de sécurité sous la pluie, la neige, le verglas. La traction est un avantage sur la propulsion en conduite « père de famille ». L’ESP un allié précieux aussi. La 508 Hybrid répond, je pense à la sécurité recherchée. Un point important omis : les pneus. Les « Continental premium sous la pluie sont des savonnettes, nette amélioration avec des Michelin Energy et sur le sec et surtout avec la pluie. (Pub. gratuite). G.
bjr, une propulsion integrale qui ne se met en route que lorsque un train (av ou ar) patine n’est pas ideale, car, quand une roue patine, elle a déjà perdue son adhérance. c’est pour cela que je prefére un train enclenchable mécaniquement…
…mais un train enclenchable mécaniquement (je roule en 4×4 de ce type depuis 14 ans) ne permet pas de rouler sur route sinueuse sans générer une perte d’adhérence sur une des 4 roues ainsi que des efforts importants dans les ponts… pouvant aller jusqu’à la casse (un couple conique dans le pont AV me concernant).
La meilleure solution en version routière étant alors le 4×4 permanent avec un différentiel central, autobloquant si possible : c’est ce qui est monté sur les Audi Quattro à partir de l’A4.
@Couedel Tristan :
Si le système xDrive est particulièrement adapté à la conduite sportive, pourquoi BMW ne l’applique pas sur les séries M ???
Une transmission intégrale base comporte trois différentiels Torsen lourds,coûteux et de mauvais rendement.
Le Haldex est un compromis intéressant mais sacrifiant aux performances en terrain difficile.
Une solution prometteuse est l’hybridation parallèle , 2 moteurs-él. arrières et une traction avant classique.
– Le mode parquage électrique peut se substituer à la 1ère vitesse et la marche arrière,
– Le mode route est sur fuel et récupération électrique..
Il faut se rappeler que les roues extérieures n’ont que quelques % de rotation en plus, cette différence peut être compensée par un différentiel hybryde actif munie d’un petit moteur électrique .. Mais celà reste à inventer ! d_b .
à ma connaissance, l’aventador, entre autre véhicule, est équipée d’un haldex.
n’est-elle pas classée dans les sportives d’après vos critères ?
n’est-elle pas typée propulsion d’après vous ?
bref…………….
Bonsoir,
@asap : Gageons que pour une sportive de 700 chevaux, 690 Nm et affichée près de 300 000 euros, le différentiel Haldex employé doit être « légèrement » plus sophistiqué que celui d’une Audi A3 à 40 000 €…
Par ailleurs, la transmission intégrale de l’Aventador est effectivement typée propulsion (de 0 à 60% du couple sur l’avant). Mais il ne vous a sans doute pas échappé que la Lamborghini dispose d’un moteur central arrière, d’où une architecture générale « inversée » par rapport à une voiture dotée elle aussi d’un Haldex, mais dont le moteur est implanté à l’avant…
Bref, je crains que l’on ne s’éloigne un peu du sujet…
non, je ne crois pas ou alors l’article est au minimum imprécis.
la langue française est compliquée, mais elle a un avantage certain, c’est celui d’être suffisamment riche pour permettre de s’exprimer très clairement et très précisément. il me semble que ce n’est pas le cas ici.
@asap :
Pardonnez-moi, j’aurais du titrer cet article « Quattro Haldex (sauf sur les Lambo Aventador et Bugatti Veyron) : stop ou encore ? », histoire de vous satisfaire, Ô Maître Capello de cet humble blog…
Sinon, n’hésitez pas à indiquer à quel moment j’ai omis de « m’exprimer très clairement » : je me ferai un plaisir de vous ré-expliquer.
halte aux bêtises !
l’aldex n’est utilisable et nécessaire que pour les traction avant à moteur transversale .
l’utilisation par les constructeurs gagné a cette architecture économique ne se discute pas car le gain en motricité et sécurité est inestimable . Mais le cout lui peut l’être car un simple viscovoupleur peut faire la même chose . certes de manière moins « intelligente » mais l’on est déjà sur une base de traction avant donc l’intelligence de motricité n’est pas de mise .
petit rappel : en cas d’utilisation d’aldex ou de viscocoupleur derrière une prise de force installé sur une boite transversale , il n’y a pas de différentiel central .
autre point , il ne faut pas mélangé tout les type de transmission .
il est stupide de comparer des intégrales aldex ou viscocoupleur avec celle issus d’une étude de transmission complète .
comme le QUATTRO , le X DRIVE ou les derniers 4matique qui malgré l’origine de traction arrière pour les deux dernières sont des transmission totalement réétudié qui sont différente de la transmission deux roues motrices . De plus ces solutions sont évidement avec un groupe motopropulseur longitudinale .
pour le choix aldex : il faut donc revenir au cout .
les golf et passat synchro ont montré dans leur premieres versions que les viscocoupleur étaient bien assez efficace .
(sauf les passat 32 à base de quattro) .
Laissons à chacun le choix de sa configuration préférée : traction pour les bons pères de famille et propulsion pour les amoureux de la conduite. Ce dossier transmission intégrale n’est peut-être pas complet mais il présente les intérêts de plusieurs systèmes qui ont chacun leur avantages et leurs inconvénients et comme partout ailleurs il n’y a pas de solution absolue pour un prix raisonnable. Cependant il existe chez plusieurs constructeurs des voitures bien conçues, correctement suspendues et chaussées et qui sont accessibles. Mais elles restent polyvalentes. Tout dépend quelle est votre besoin.
@Jan-Jan
Bonjour,
Attention,je n’ai pas dit que la transmission aux quatre roues était l’idéal en terme de sportivité!
Déjà parce que cela « coûte » entre 80 et 100 kilos ce qui est toujours autant qui vous jette à l’extérieur d’un virage. Mais aussi, parce que au delà d’un certain coefficient d’adhérence (environ 0.5 c’est a dire toutes situations de route hors terre, boue, neige verglas) une propulsion est probablement la solution la plus jouissive en terme de pilotage…
Maintenant force est de constater que si le cahier des charges pour des raisons de motricité exige la transmission intégrale, alors le système qui dégrade le moins le comportement par sa capacité à revenir dans certaine situation à la propulsion est du type BMW xDrive.
Dans le cas d’une BMW M le message est clair il s’agit d’automobile exclusive sportive dédiée au Plaisir de Conduire donc propulsion.
D’ailleurs dans le cas de X5 M et X6 M le BMW xDrive est reprogrammé pour que le drift soit dans certaines conditions possible !!!! ( en 2012 à l’heure ou tout le monde rêve de se déplacer en véranda-space ça fait du bien)
Bien sur qu’une M3, M5 ou M6 ne sont bien évidement pas les reines de » j’emmène maman au sport d’hiver » même si cela reste possible à la condition inusitée en France qui consiste à mettre au moins des pneus hiver ou neige.
On oublie souvent que les Mercedes, les Porsche et les BMW viennent d’un pays ou il y a plus de neige que chez nous et qui pourtant sont majoritairement des propulsions.
Bonne route
@ Victor Hugo : le système BMW xDrive est par défaut « enclenché 4X4 » à hauteur de 60 sur l’AR et 40 % sur l’avant.
@Daniel Bichsel : un 4 roues motrices de base n’est pas pourvu de 3 Torsen mais de trois différentiels libres dans le cas d’un 4 roues motrices permanent (Majorité des modéles Land Rover, Mercedes 4 Matic, Subaru etc…)
Le Torsen est utilisé essentiellement en différentiel central sur Quattro moteur longitudinal (avec des résultats très moyen en motricité d’ailleurs) , sur les premières générations de Range Rover L322 avant qu’il ne corrige le tir pour cette raison.
@zonguldek : Comparer des choix technologiques qui visent la même finalité ne parait pas forcement (stupide…) incohérent. Qu’un Haldex fasse bien son travail en terme de motricité sur une voiture à moteur transversal est une évidence en revanche l’immonde sous virage que cela génère exige une solution : conduire plus doucement !!!
Donc cela peut être intéressant de s’ouvrir à d’autres solutions technologiques qui visent à donner de la motricité sans trop dégrader le comportement, d’où l’évocation de ce BMW xDrive qui contrairement à ce que vous croyez est « juste « une prise de force (intelligente certes) sur l’arbre arrière via une boite de transfert et n’a un coût commercial d’environ 2500 euros ce qui ramené au prix des autos dont on parle n’est pas déraisonnable.
Sachez que ces « comparaisons stupides » sont déjà faites puisque des automobiles concurrentes en terme de prix et de cible opposent ces solutions technologiques (Audi RS3 vs BMW M135i xDrive ou encore Audi Q3 vs BMW X1 xDrive par exemple….
Cordialement
Pour l’auteur de l’article :
vous vous questionnez sur l’utilité de maintenir l’usage de l’aldex sur des sportive compactes ;
la vrai question incluse dans votre réflexion n’est elle pas :
peut on continuer de vouloir utiliser une architecture ( traction avant ) de plus en plus dépassée par le couple a transmettre pour les sportives compactes ?
la solution de l’intégrale temporisé comme l’aldex est elle encore de mise ?
bien sur le problème ne se pose pas en matière de sécurité , volvo le démontre ; l’implantation de train arrière moteur apporte beaucoup lorsque la route n’est plus en beau bitume bien sec .
pour couedel :
et oui ces comparaison sont stupide , car elle n’ont pas de sens .
la vrai question est : je prend une architecture traction avant ou traction arrière ?
et la réponse donne que l’on ne compare pas souvent une S3 à une M135 .
a voir chez les amateurs d’audi , il y a les aldex et les quattro . peu de mélange parmi ces passionnés …..
autre future question ou sujet pour l’auteur : quand reverra t on des boites de vitesse transversale intégrant un différentiel central ?
Bonjour
@zonguldek
Je vous invite à taper M135i vs RS3 dans Google pour vous apercevoir que vous êtes peut être le seul à juger que ces comparaisons sont stupides….en tout cas si elles le sont elles sont très nombreuses!
Opposer des architectures et des choix technologiques différents sur des automobiles qui ont à la même vocation, le même prix visant la même clientèle me semble pour ma part être à la fois intéressant et évident.
Nous avons visiblement pas la même vision du monde automobile!
Cordialement
Bonjour,
Débat de « passionnés » certes, mais je tiens à préciser par expérience que je préfère avoir 250CV sur 4 roues que sur 2 (question de sécurité). C’est sur que si l’on aime faire glisser une voiture, mieux vaut acheter une propulsion. Pour moi, conduite « sportive » ne rime pas avec « glisse », mais efficacité dans les virages. A ce jeu, le haldex est un bon compromis… Est-ce la meilleure solution ? Je ne peux y répondre n’étant pas assez calé techniquement. Par contre, j’aimerai savoir combien de personne qui répondent à ce sujet, possèdent une voiture avec Haldex, car ce n’est pas en essayant 5 min une voiture, que l’on peut juger de l’utilité d’un tel système. Personnellement, après plus de 2 ans et 30 000km, le constat est plutôt TRES positif.
bonsoir, il existe une solution pour les sportives a moteurs transversaux…. le torsen typ c monté sur les Alfas 159 Q4
bien a vous
Bonjour,
Il est regrettable de parler ainsi du coupleur Haldex en ignorant ses développements, notamment la 4 ème génération chez VW. Ce n’est pas seulement de la mécanique, tous les capteurs présents à bord sont mis à contribution par une intelligente gestion électronique, qui permet même de transférer 85% du couple moteur sur une seule roue. Le résultat est remarquable et très proche du Quatro avec son Torsen, répartissant le couple avec 40% sur l’avant et 60 % sur l’arrière. Le tout aussi trèsbien géré électroniquement.
Bonsoir Vuillemin,
Une répartition 40/60 avec un Haldex et un moteur avant ? Je connais bien la plateforme MQB pour avoir déjà plusieurs fois essayé la nouvelle A3 en Quattro, et à ma connaissance ce n’est toujours pas possible. Mais si vous avez d’autres sources, je suis preneur !
pour le 40/60 , il parle du quattro pas de l’aldex …….
et pour ceux qui ne l’aurai pas compris : je roule en quattro
Si cela peut vous intéresser la réponse d’un ingénieur de chez Haldex par rapport au transfert de couple sur une audi A3 quattro sur l’essieu arrière pour ceux qui cherchaient des sources !:@Dawson : je me suis inscrit sur le club du site Haldex que tu as cité plus haut, je leur ai demandé quel était le maxi possible sur le train arrière et quelle est la version du Haldex sur ma voiture de septembre 2006.
Et voici la réponse
Hello,
Your Audi is equipped with a Haldex Generation II coupling.
Theoretically you can transfer 100 % Torque to the rear axle, but that requires zero friction on the front axle, which is difficult to obtain. That is probably why Audi gave you the 97% figure. The 3 % minimum seems a little bit low, normally you transfer ca 10 % torque to the rear, and then from that, the driving conditions give input to the Electronic Control Unit which controls the torque transfer
Best regards
Anders Lindström
Donc on a bien un maxi possible proche des 100% sur l’arrière, les 97% donnés par Audi semblent corrects. Par contre le mini serait de 10% donc on est toujours au moins en 90-10 en conditions normales sur route sèche.
Réponse valide pour le couple transmissible aux roue arrières , MAIS ;
réponse fausse dans l’absolut car il ne parle QUE du couple transmissible a l’arrière .
donc au maximum 50% du couple moteur car le train avant n’est JAMAIS désaccouplé .
si audi parle de 97% de couple arrière c’est qu’il compte de la perte par l’accouplement arrière comptant :
le renvoie d’angle de la boite et le boitier aldex ayant ses propres frictions internes .
la gestion de 0 à 100% de transmission de couple sur un train moteur ne peut se regarder qu’avec le couple transmis sur l’autre train …
quand un des deux ( ou trois !) train moteur ne peut être désaccouplé il recevra par défaut au MINIMUM 50% du couple sans que cela ne puisse être géré .
donc si vous montez un boitier aldex qui reçoit du couple d’une prise de force sortie d’une boite de traction avant , sur l’essieu arrière d’un véhicule .
le couple moteur reçu par le train arrière pourra varier : de 0 à 50%
le couple moteur reçu par le train avant pourra varier : de 100 à 50%
la somme des couples transmis restant évidement à 100%
Il y a un gros amalgame dans l’usage du terme « haldex » sur l’article (et dans les commentaires).
Haldex est connu pour son viscocoupleur « simple », tel que présenté. Mais depuis des années maintenant, Haldex dispose d’une transmission intégrale qui découple le train avant !
Bilan : il est possible de passer outre les 50% à l’avant.
Couplé au eLSD (electronic Limited Slipery Differencial), il permet de transmettre jusquà 85% du couple sur la route arrière extérieure au virage (le train avant ayant alors que 10% du couple).
Le tout sur les moteurs avant.
Ca a été développé en collaboration avec Saab, et a été inauguré en 2007 sur la 9-3 TurboX (sous l’appellation XWD).
Ca a depuis été étendu au reste de la gamme, et à l’Opel Insigna en transmission intégrale.
Il me semble que Volvo a repris ce système sur ses nouvelles gammes…
PS : La société suédoise Haldex LSC a commencé la fabrication et la distribution des boîtiers de gestion en remplacement des pièces d’origine… L’on peut avoir plus de détails à ce sujet sur la page « Haldex Performance Parts ».
L’haldex derniere génération peux transmettre de 10 a 90% sur chaque roues et sur chaque trains avant ou arriere.
quel système est monté sur les Audi A4 avec moteur transversale ? un Haldex semi-permanent ou un torsen ? On dis toujours que le torsen peut etre monté que avec un moteur longitudinale et au meme temps on dis aussi que Audi n’a jamais utilisé un haldex sur une A4. Je me demande alors ce qu’il utilise une A4 2.0 Tdi Quattro ?
Merci
c’est simple :
si moteur transversal : c’est un aldex
si moteur longitudinal : quattro ( torsen , c’est pour le différentiel central ) .
pour la répartition 10/90 ( av/ar) avec un aldex , c’est une légende publicitaire
l’aldex n’intervient que sur l’arriere .
la limitation de couple transmis par le train avant se fait via l’ESP qui bride le train avant avec les freins .
@Brian, toutes les A4 sont en longitudinal, même architecture quelle que soit le moteur.
Pour mettre les points sur les i le différentiel Haldex n’est qu’un simple viscocoupleur qui ne transfert le couple moteur aux roues arrières qu’en cas de perte de motricité sur les roues avants.
Il n’y a en aucun cas une répartition de 90/10 en permanence il suffit de voir des vidéos sur banc de puissance il n’y a que les roues avants qui tournent et non les roues arrières.
Dans les virages ça n’apporte donc rien à une simple traction, la transmission n’est pas intégrale et le comportement est celui d’une traction tout simplement.
Il n’y a que le différentiel Torsen qui répartit le couple entre les 2 essieux qui permet de dynamiser la conduire en transférant 60% du couple sur le train arrière, ça se ressent dans un virage et le comportement est loin d’une traction comme vous pouvez avoir sur un Haldex ( RS3, A45 AMG… ).
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