À quoi ressemblera la sportive de demain ?

Porsche 918 Spyder

Comme le temps passe vite ! Nous sommes déjà en 2014, et l’horizon 2020, qui nous paraissait hier encore si lointain, est désormais tellement proche que la plupart des modèles lancés ces jours-ci par les constructeurs seront encore en vente à cette date. Justement, les récentes inflexions technologiques nous permettent d’ores et déjà de brosser le portrait de cette auto qui intéresse tant les lecteurs de Motorlegend : la sportive de demain. Entre « downsizing » à marche forcée, hybridation, aérodynamique active et matériaux allégés, les modèles à haute performances du futur seront des objets décidément très high-tech. Mais les amateurs de pilotage y trouveront-ils leur compte ?

Chassée des villes, soumise à des normes antipollution toujours plus sévères, la voiture moderne subit des contraintes inédites dans toute l’histoire de l’automobile. Plus particulièrement les plus « frivoles » d’entre elles, celles qui ne sont pas de simples « déplaçoirs » conçus pour aller du point A au point B comme une machine à laver est conçue pour avaler du linge sale et le recracher propre. Je parle bien évidemment ici des sportives, vilipendées pour leur consommation élevée, leur rejets de CO2, voire leur supposée dangerosité.

Mais loin de se décourager, les bureaux d’études des constructeurs se retroussent les manches et déploient des trésors d’ingéniosité afin de vaincre ces contraintes sans renoncer au plaisir de conduite. Revue de détails des évolutions à venir, afin d’esquisser un portrait-robot de la sportive des années 2020.

Les moteurs : plus petits, plus costauds

Le nouveau 3 cylindres BMW 1,5 litre

De ce côté là, l’évolution est déjà bien entamée : le downsizing est déjà à l’œuvre depuis plusieurs années. Concrètement, on réduit la cylindrée et le nombre de chambres de combustion, et l’on compense en ajoutant un turbo. Chez les sportives, les moteurs atmosphériques sont en train de devenir l’exception, et ce n’est que le début. Selon l’agence pour l’environnement américaine (EPA), 90 % des véhicules neufs vendus aux États-Unis en 2025 seraient ainsi dotés d’un ou plusieurs turbos ! Les constructeurs vont apprendre à faire aussi bien, voire mieux, avec moins de cylindres. Ainsi, on sait déjà que les futures BMW Série 3 adopteront les moteurs 3 cylindres turbo de la nouvelle Mini, et que Porsche travaille sur un « flat-four » suralimenté. Même Ferrari développe un V8 turbo, qui fera écho à ses ancêtres des années 80. Les moteurs atmosphériques subsisteront, mais seront selon toute vraisemblance cantonnés aux sportives les plus exclusives.

Transmissions : la boîte manuelle marginalisée

La Renault Clio R.S. n’existe désormais qu’en version à boîte à double embrayage EDC.

La Renault Clio R.S. ? Pas de boîte manuelle. L’Alfa 4C ? Idem. La Porsche 991 GT3 ? Itou. La boîte classique est clairement en voie de disparition, ou du moins, de marginalisation. Surtout sur les sportives, où l’agrément et la polyvalence des transmissions à double embrayage ont achevé de convaincre les derniers sceptiques. En outre, celles-ci se comportent particulièrement bien sur le cycle d’homologation européen NEDC, ce qui permet d’afficher des taux de CO2 flatteurs. Bref, à part sur des modèles très spécifiques, la boîte manuelle aura disparu.

Hybridation : une tendance lourde

La Ferrari LaFerrari au salon de Genève 2013

Il n’y a pas si longtemps, quand on disait « hybride », on pensait à la Toyota Prius. Mais l’arrivée des Porsche 918 Spyder, McLaren P1 et Ferrari LaFerrari a élargi le champ des hybrides. Une démarche qui part d’un constat simple : si le rendement thermodynamique d’un moteur à combustion interne n’excède pas 35 %, celui d’un moteur électrique atteint 95 % ! Du coup, pour préserver les performances tout en abaissant les émissions de CO2, il n’y a pas 36 solutions : il faut incorporer des moteurs électriques. Pour l’instant, cette technologie reste l’apanage des hypercars. Mais plus pour très longtemps : la future Honda NSX sera hybride, tout comme la remplaçante de la Nissan GT-R actuelle.

Voiture autonome : objectif 2020

La Mercedes S 500 Intelligent Drive en mode « pilotage automatique ».

J’en parle souvent sur ce blog, et pour cause : les « voitures-robots » seront incontournables à l’avenir. Dans un premier temps, elles se contenteront de prendre le relais du conducteur dans des situations de conduite simple (dans les bouchons, par exemple). Puis, au fur et à mesure que la technologie évoluera, nos voitures iront dans le sens d’une plus grande automatisation, voire d’une autonomie intégrale. Les bénéfices ? Ne plus avoir à subir les embouteillages (le temps qu’on y passe pourra devenir « productif », ou au contraire un vrai temps de repos), abaisser les émissions de CO2 (grâce à la conduite en convois intelligents), réduire les risques d’accidents (les ordinateurs réagissant plus rapidement que le cerveau humain)… Tout ceci débarquera vers l’année 2020.

Aérodynamisme : l’aéro active démocratisée

L’aileron rétractable de la McLaren P1.

Pour l’instant, il faut chercher du côté des McLaren P1 et Pagani Huayra pour avoir une véritable aérodynamique active, destinée à éviter le sempiternel compromis entre nécessité de bénéficier d’un bon appui à haute vitesse et besoin de fendre l’air en douceur. Mais si, par exemple, vous conduisez une BMW de la génération EfficientDynamics, vous aurez sans doute remarqué la présence de persiennes qui viennent obturer le radiateur lorsque les besoins de refroidissement sont réduits. Ce genre de dispositif est appelé à se développer, tout comme des systèmes de buses injectant de l’air sous pression le long de la carrosserie afin de stabiliser l’écoulement aérodynamique.

Matériaux : le carbone abordable

Du carbone sur une banale Ford Focus ? Eh oui, c’est prévu !

En 1992, la McLaren F1 fut la première voiture « de série » à utiliser une coque entièrement en carbone : elle coûtait alors 540 000 livres, et c’était la voiture la plus chère du monde. Aujourd’hui, une Alfa 4C dispose elle aussi d’une coque en carbone, et ne coûte que 51 900 €. Quant à la BMW i3, qui utilise une grande quantité de carbone, elle est affichée à partir de 30 990 €. Entre temps, la fibre de carbone est passée du statut de matériau ultra-high tech à celui d’une matière première (presque) banale. Les processus industriels se sont mis en place, et ce n’est que le début : le carbone tiendra une place croissante dans nos voitures, notamment dans les pièces de carrosserie et pour les structures de renfort. Tout cela dans le but de réduire le poids, plus que jamais l’ennemi lorsqu’il s’agit de réduire les émissions de CO2…