Voitures électriques : l’obsession (inutile) de l’autonomie

« Le problème numéro un de la voiture électrique, c’est son autonomie limitée », entend-on souvent. Mais est-ce vraiment le cas ? En vérité, plutôt que de batteries toujours plus grosses, c’est de bornes de recharge plus nombreuses et plus fiables dont les véhicules électriques ont besoin.

Aux États-Unis, Tesla vient de lancer une version « Grande Autonomie Plus » de sa berline Model S, qui promet pas moins de 627 km de rayon d’action avec une charge complète. De quoi rassurer les plus anxieux à l’idée de tomber en « panne sèche » au bord de l’autoroute ! Tesla a d’ailleurs fait de l’autonomie de ses modèles un puissant argument commercial, argument largement repris par les fans de la marque américaine, qui n’ont pas manqué de se gausser lorsque Porsche a annoncé que sa Taycan Turbo S ne serait pas capable de parcourir plus de 412 km avec une batterie pleine. Objection à laquelle Porsche a répliqué en précisant que, grâce à sa technologie 800 volts, la batterie de la Taycan pouvait être rechargée à une puissance inédite de 270 kW, de façon à passer de 5 à 80% en moins de 23 minutes.

Tesla Model S

Et si Porsche avait raison ? Après tout, qui effectuera plus de 600 km d’une traite sans jamais s’arrêter, ne serait-ce que pour la sempiternelle « pause pipi » ? Lorsque nous effectuons un voyage avec une voiture thermique, nous n’attendons pas que le témoin de la réserve s’allume pour faire une étape. La Sécurité routière elle-même préconise un repos toutes les deux heures de conduite, soit tous les 260 km à 130 km/h. Dès lors, autant profiter de cette pause pour recharger notre véhicule sur une borne à forte puissance.

Porsche Taycan Turbo S

Car la grosse batterie n’a pas que des avantages, loin s’en faut. D’abord, plus sa capacité est grande, plus il faut de temps pour la recharger à domicile. Et dans l’état actuel de la technologie (cela pourrait changer avec les batteries solides prévues pour 2025), une batterie lithium-ion est lourde, très lourde. Celle du Mercedes EQC, par exemple, pèse ainsi… 652 kg ! Même ordre d’idées pour l’Audi e-tron ou le Tesla Model X. Si bien que tous ces modèles dépassent allègrement les deux tonnes à vide. Vraiment écologique ? On nous permettra d’en douter, d’autant qu’outre l’impact sur la consommation (plus de poids nécessite plus de puissance, donc plus d’énergie), cet embonpoint pèse aussi sur l’usure des pneumatiques ou encore de la route. Tout ça pour ne transporter, le plus souvent, qu’un conducteur. Pas très rationnel tout ça !

Citroën Ami

Récemment, Citroën a présenté une voiture électrique qui représente à peu près l’exacte antithèse d’une Tesla. L’Ami – c’est son nom – est en effet un quadricycle à moteur électrique biplace, très compact, très simple dans sa conception… et doté d’une batterie riquiqui : seulement 5,5 kWh. À titre de comparaison, l’Audi e-tron embarque un accumulateur de 95 kWh ! Forcément, une batterie aussi petite se recharge très facilement, en seulement 3 heures sur une prise domestique classique. Bien sûr, la vitesse est bridée à 45 km/h et l’autonomie est réduite, Citroën annonçant 70 km maximum. Mais c’est amplement suffisant pour la plupart des usages urbains et péri-urbains. Surtout, cette conception économique permet d’afficher un tarif imbattable : 6 900 € hors bonus !

Renault K-ZE City

Citroën n’est pas l’unique constructeur à refuser cette course à la plus grosse batterie. La marque low-cost Dacia prépare elle aussi un petit SUV urbain électrique dérivé du Renault K-ZE City déjà commercialisé en Chine. Là encore, pas de gros accumulateur, mais une pile d’environ 27 kWh, soit presque moitié moins que la toute dernière Renault Zoe (51 kWh). Cela devrait tout de même permettre à ce SUV d’offrir une autonomie supérieure à 200 km entre deux recharges, tout en contenant les prix. On parle d’ores et déjà de tarifs débutant à 11 000 € bonus déduit ! Et les marques généralistes ou « low-cost » ne sont pas les seules à faire ce choix. Les très chics Honda e et Mini Cooper SE se contentent ainsi de batteries de respectivement 35,5 et 32,6 kWh.

La démocratisation de la voiture électrique passera forcément par une réduction de la taille et du poids des batteries, quitte à rogner un peu sur l’autonomie, afin d’abaisser le prix de vente. Mais à condition que le réseau de bornes de recharge soit à la hauteur ! Et de ce côté-ci, force est de reconnaître que le compte n’y est pas. Certes, la France comptait fin 2019 près de 29 000 points de recharge ouverts au public (selon le décompte de l’association Avere France). Mais les propriétaires de véhicules électriques vous le diront : les tarifs sont peu lisibles, les cartes bancaires rarement acceptées, et les dysfonctionnements sont fréquents. Ces derniers jours, le réseau de bornes de recharge rapide Izivia a ainsi annoncé qu’il mettait définitivement hors service 189 chargeurs en raison d’un défaut de sécurité. Quelques semaines auparavant, l’opérateur Ionity (détenu par un consortium de constructeurs composé notamment de Volkswagen, Ford ou Hyundai) avait pour sa part considérablement relevé ses tarifs, ne réservant des offres préférentielles qu’aux propriétaires de véhicules de marques membres du consortium.

Une borne de recharge rapide du réseau Ionity

Ce manque de lisibilité et de fiabilité des infrastructures est aujourd’hui un vrai problème qui risque de pénaliser lourdement le décollage de la voiture électrique. Bien plus que celui de l’autonomie, qui apparaît aujourd’hui accessoire : mieux vaut avoir 300 km de rayon d’action et des bornes fiables tous les 200 km, que 600 km d’autonomie et un réseau parcellaire…

24 réflexions au sujet de « Voitures électriques : l’obsession (inutile) de l’autonomie »

  1. Pour la ville, pourquoi pas une sorte de voiture tamponante comme à la foire circulant dans des rues dont le sol serait recouvert de plaques de tôles d’acier. Les perches seraient alimentées par du grillage et dont le support serait équipé de panneaux solaires. Protection de la pluie et du soleil. La mise en marche de cette voiturette se ferait par une carte prépayée et débitée par le temps d’occupation. En même temps, plus d’accident de la circulation, ce serait même marrant de se cogner un peu avec Le Sourire, et pourquoi pas, faire des connaissances.

  2. Bonjour,
    Veuillez m’expliquer ou me donner une solution ma maison se situe en rangée comme la plupart des gens nous n’avons pas tous une villa la rue dans laquelle je suis situé a un stationnement unilatéral et de plus celui ci est de l’autre coté de ma facade sans avoir fait d’étude avec Electrabel pour savoir si mon compteur serait valable ou les frais « importants » qu’il faudrait engagé il faudrait que je traverse la rue avec un cable et vu les temps de chargement « securité ???? » ou alors je mets mon véhicule sur une borne a X KMS de chez moi et reviens à pied ou en vélo (électrique??) sécurité ???je vois mal et de toutes façons l’insufisance d’une borne dans la rue toujours occupée donc l’électrique n’est un choix que pour les gens aisés prix du véhicule installation de la borne donc un petit pourcentage de la société

    • Une solution pour vous serait de recharger quand vous allez faire vos courses une fois par semaine. Bien sûr je ne sais pas combien de kilomètre vous faites par jour et si vous avez la possibilité de prendre des transports en commun, en fonction de votre situation la Voiture (quelque soit son moteur) est en effet peut-être pas la meilleure des solutions.

  3. Je reste extrêmement dubitatif sur l’intérêt de la voiture électrique au long cours, pour les usagers.
    Je ne comprends pas effectivement, à l’instar de Citroën, qu’on ne fasse pas des voitures beaucoup plus légères, avec de petits batteries.
    Ceci aura également un gros avantage, c’est que l’État aura enfin un moyen de récupérer des taxes, ce qui lui fait défaut actuellement.
    Comment en effet récupérer les taxes sur l’essence, si celle-ci devient un moyen de motorisation très minoritaire.
    En pratique après avoir incité à mon avis de façon tout à fait inconsidérés au tout électrique, avec tous les problèmes d’infrastructures, de recyclage des batteries, de production de ces mêmes batteries, je pense qu’on reviendra tôt ou tard au bon vieux moteur thermique en continuant à améliorer et à repenser l’ensemble de la voiture.

  4. Cette analyse, à mon avis tout à fait juste en effet , a probablement été faite aussi par nombre de décideurs du domaine , privés ou publics . Comment se fait t’ il qu’ il n’ y ait pas plus d’ initiatives pour développer le réseau des chargeurs rapides et facilement accessibles à tous ?

    • L’investissement reste coûteux et le nombre de VE n’est pas encore assez développé pour que ce soit rentable aujourd’hui. Mais ça bouge. Exemple : Total, commence à déployer des bornes rapides. Izivia qui a bloqué nombre de ses bornes est en train de revoir son approche pour développer un service qui soit plus cohérent avec les attentes du futurs (bornes plus performantes, pas uniquement sur autoroute,…).

  5. Article très intéressant qui permet d’éviter les écueils à vouloir acquérir un véhicule finalement pas si économique qu’on le pensait. La conclusion est pertinente et bienvenue. Fasse que la situation évolue dans le bon sens avec un déploiement des bornes rapides en adéquation avec le parc.

  6. En attendant l’hydrogène, la voiture électrique sur batteries très anti-écologiques ne se justifie qu’en usage urbain et péri-urbain.
    La multiplication de coûteuses bornes de recharge n’est qu’un vaste gaspillage pour des gogos bobos qui ont du temps à perdre.
    Même gaspillage pour le bonus « escrologique », aussi scandaleux que le malus.

    • Le problème avec l’hydrogène c’est les pertes énormes d’énergie pour ça production par l’électrolyse, si on applique cela à un nombre considérable de véhicules ça n’est pas viable. La seule solution pour produire de l’hydrogène rapidement et sans trop de perte c’est avec le pétrole avec un procédé polluant.
      Encore une fois on déplace le problème.
      Et contrairement aux idées reçues, la voiture electrique est de moins la moins émettrice de Gaza à effet de serre en prenant en compte tout son circuit de vie.
      Et pour la question des batteries en fin de vie, elles ont cette moins de capacité volumique, mais elles peuvent être utiliser pour augmenter la part d’énergie renouvelable en France et réduire la part des énergies fossile. Parceque 90% des energie renouvelable ne sont pas potable, il faut alors stocker l’énergie produit en surplus pour la distribuer au besoin.

      Pour moi la voiture electrique et pour le moment la plus viable des alternatives.

  7. On a en Italie, par exemple, un réseau de métane ! e x i s t a n t !. On peu produire du métane à partir de résidus biologiques. Je ne comprends pas pourquoi, alors que ce réseau existe en D, It, CH, et moins en F, que les constructeurs, notamment D, abandonne le métane etpasse à tout va à l’électrique. De plus après la crise du CV, qui aura de quoi se payer une électrique ? Les Diesel/Elect de Peugeot ??!! pourquoi les avoirs abandonner ??? à cause du Dieselgate de VW ???

    En faisant un peude fanta politique, on pourrait insinuer que le Dieselgate a été fommenté par VW pour convaincre de passer à l’électrique !!! et ils semblent plutot bien préparés !

    • C’est peu connaitre le milieu de l’automobile pour écrire un tel commentaire.
      Rouler au gaz est possible en France, ça s’appelle le GPL. Renault et Dacia viennent tout juste de sortir de nouveaux moteur sur ce carburant. Quand au fait de rouler au diesel, on sait aujourd’hui que de dépolluer ces moteurs coûtent très chers, et qu’ils ne sont pas à l’abri d’un nouveau scandale (les nouveaux moteurs ont toujours du mal à respecter les normes). Donc oui tout pousse pour qu’on bascule vers l’électrique… pas parce que c’est un complot, mais parce que les constructeurs sont poussés dans ce sens (Loi CAFE mise en place en 2020, qui fera payer très cher aux constructeurs les CO2 émis sur chaque voiture neuve vendue.)

  8. Excellent article… comme on en li trop peu.
    En effet les conducteurs n’arrivent pas a identifier leur besoin et donc veulent faire « pareil » que ce qu’ils ont l’habitude de faire.
    Mais dans un contexte de ressources limitées et de réduction des impacts environnementaux, on peut se demander l’utilité de promener 600kg de batteries pour partir en vacances 1 à 2 fois par an.
    Pour moi le choix a déjà été fait en 2018. J’ai acheté une voiture avec une « petite » batterie de 28kWh, qui me permet de faire tous mes déplacements quotidiens… mais aussi pour partir en vacances, on programme un trajet en fonction des bornes, mais aussi des villages traversés. Bref les vacances commencent dés qu’on monte dans la voiture et non quand on prend les clés de la location… ça permet d’augmenter le temps de vacances 😉

  9. Temps nécessaire à une recharge : combien de temps et à quel prix ? Si la température extérieure approche les 30°, afin d’éviter la surchauffe batteries, ça peut s’avérer très long. Une heure (ou plus ?) pour un recharge complète.
    Quant au coût des recharges, on omet, comme si c’était gratuit.
    Les autonomies réelles, au vu des différents articles lus, sont – 30 % par rapport à celles affichées par les constructeurs.
    Le vieillissement des batteries et leurs moindres performances au fil des années, personne n’en parle.
    Il est vrai aussi qu’on « porte » un surpoids de batteries (modèles hybrides), pas très écologique ; au demeurant, cette double technologie thermique / hybride est-elle sujette à plus de pannes ?
    Cette opacité nuit franchement à l’électrique.

    • La durée de la recharge dépend de la taille de la batterie… une petite batterie permet de recharger plus rapidement… mais plus souvent. Pour palier à la chaleur, il est possible sur certains modèles d’utiliser la clim de la voiture. Quand au prix, c’est très variable ça peut être gratuit dans certains centres commerciaux et chez certains employeurs, 2 à 3€/100km en chargeant à la maison, jusqu’à 16€/100km pour les charges ultra-rapide sur certains réseaux (qu’il est aisé d’éviter). Bref le prix est très variable, en fonction du service que l’on veut payer. Personnellement, mon coût énergétique à baisser de plus de 50% par rapport à mon essence précédente.
      Les autonomies de -30% par rapport à ce qui est vendu n’est plus vrai depuis l’adoption de la norme WLTP, qui est plutôt proche de la réalité. Je ne parle pas des essais des journalistes, qui ont des conduites dynamiques, peu représentatives de l’utilisation « normale » d’une voiture.
      Pour le vieillissement des batteries, ça peut-être en effet un problème, mais ça n’a rien à voir avec les piles qu’on utilise à la maison. Lorsque j’ai rendu ma Zoé à 50000km au bout de 3 ans, la batterie était toujours à 100%. maintenant pour le marché de la seconde ou troisième main, je pense qu’il va se développer des entreprises de remise à niveau des batteries avec des prix qui resteront raisonnables… en tout cas moins que de changer un turbo sur un moteur thermique.
      L’opacité que vous dénoncez montre surtout que vous n’avez pas chercher à trouver les réponses. On les trouve sur les site internet, qui parlent des VE. Il est vrai que la plupart des sites automobile « historique » ont du mal a remettre en cause leurs idées reçues, mais ça change petit à petit.

  10. Une fois la batterie au terme de sa durée de vie, son remplacement ne sera-t-il pas d’un coût supérieur à la valeur vénale du véhicule ? Donc on jette la voiture au bout de 6 ou 8 ans ?

    • Il y a la solution de la location de la batterie, qui en plus de ne pas à avoir la payer en une seule fois, permet de garantir un minimum d’autonomie.
      Vu la quantité de batterie, qui seront à recycler dans quelques années, il est a parier, qu’il y aura des filières de reconditionnements pour ne changer que les éléments les plus faibles et pour un coût bien moins élevés qu’une batterie neuve actuelle.

  11. Bref
    La solution du moment ressort de tous ces commentaires : Une hybride rechargeable à essence avec autonomie voisine du trajet quotidien moyen des français :
    – Petite batterie (10-15 Kwh) pas lourde et rapide à recharger (borne domestique, la nuit suffit )
    – Autonomie illimitée et non anxiogène (40 km électriques quotidiens, le reste à essence avec stations partout)
    – Répond à l’usage majoritaire : trajets quotidiens courts ou moyens et trajets « voyages » peu fréquents
    – Tarif correct (inférieur à l’électrique pur)

    Salut chacun

    • Je suis d’accord avec vous. En gagnant quelques % partout, on boucle l’équation. On répond au besoin. C’est du besoin, définissant la mission, qu’il faut partir. On a la sagesse de faire avec ce que l’on a. Des stations essence partout et des prises électriques chez soi. Déjà. Cordialement. Jean-Luc Chanel

  12. Bonjour,
    Lorsque nous utiliserons nos meilleures technologies à construire des voitures vraiment très légères, de l’ordre de 500 kg, très aérodynamiques, très basses mais confortables, alors nous atteindrons les 2 litres d’essence aux cent km en moyenne. Ce n’est pas le poids qui fait la sécurité, c’est la déformation contrôlée. Le SUV n’existera évidemment plus. A ce moment là une petite batterie d’accumulateurs avec tous les avantages associés fera le travail à mission égale d’une grosse batterie. Avec la décroissance de la puissance nécessaire, toutes les solutions seront bonnes. La solution électrique n’est pas neutre en C02, du puis à la roue. Une voiture électrique pourrait avoir un bilan Co2 sur tous les cycles de vie équivalent à une voiture thermique très performante. L’histoire déjà très ancienne nous montre des voies de sobriété déjà très prometteuses (Pan hard Dyna, Mathis 333, Ami 6 Citroën, et de nombreux prototypes, tous relativement rapides en fonction de leur modeste puissance). On a tout de même fait des progrès depuis en matériaux et en moteur. Nous pourrions rouler vers les 2 litres d’essence au 100 km ou régler nos problèmes d’autonomie électrique. Ou les deux avec des solutions hybrides. Mais il faut commencer au début : réduire pertes, frottement, et générer la sobriété partout.

  13. Je suis tout à fait d’accord avec Jean Luc Chanel: vouloir faire une autonomie de 6OO km avec 600 kg de batteries dans une voiture de Deux tonnes à vide et pour ne transporter qu’une personne, là est l’erreur! La ville, les petits trajets répétitif, là est l’avenir de l’électrique; les grands trajets resteront l’apanage des moteurs à combustion dans des voitures beaucoup plus légères. Le modèle Q7 d’Audi avec 600 kg de batteries est un modèle digne des dinosaures: on sait comment ils ont fini.

Répondre à Raymond Gillabert Italie Annuler la réponse

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *