Il y a encore peu de temps, les hybrides rechargeables étaient, de l’avis général, la solution idéale. Mais voilà qu’un vent mauvais souffle sur ces véhicules, qui ne seraient pas aussi « propres » qu’annoncé. Les « PHEV » sont-ils déjà dans une impasse ?
Continuer la lectureAu premier semestre, les voitures neuves immatriculées en France ont affiché des niveaux d’émissions de CO2 en très forte baisse. Mais le chemin reste encore long avant d’atteindre les niveaux fixés par l’Union européenne, d’autant que la crise économique qui pointe va rendre encore plus délicate cette transition vers l’électrification…
Continuer la lectureDestinées à réduire les émissions de CO2 du parc automobile, les règles, taxes et normes écologiques fixées par les pouvoirs publics ont un effet secondaire : elles contribuent à uniformiser l’offre et à bannir les modèles un tant soit peu originaux.
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Audi e-tron quattro
Après de longs et houleux débats, l’Europe s’est finalement mise d’accord sur les normes d’émissions de CO2 que les constructeurs automobiles devront respecter à l’horizon 2030. C’est la « ligne dure » qui l’a emporté, au grand dam des industriels.
Un véhicule équipé d’un système de mesure des polluants en conditions réelles (PEMS)
Il y a quatre ans, l’Europe finissait par se mettre d’accord sur un objectif de réduction des émissions de CO2 des voitures particulières. À l’horizon 2021, l’industrie automobile ne devra ainsi excéder les 95 g/km en moyenne par véhicule vendu, sous peine d’amendes colossales. Un objectif qui paraissait alors ambitieux, mais réaliste. Sauf qu’entre temps, entre Dieselgate, explosion des ventes de SUV et nouvelles normes d’homologation, le défi semble désormais inatteignable…
Le « DieselGate » n’a pas fini de faire des remous ! Le groupe Volkswagen sérieusement ébranlé vient de se faire ravir la première place mondiale par Toyota, le chantre des hybrides essence. Le gouvernement français veut revenir sur l’avantage fiscal historiquement accordé au gazole. Enfin, la mairie de Paris veut bouter le « mazout » au-delà du périphérique dès 2020. Dans ces conditions, le diesel est-il voué à disparaître ? La réponse est non, et pour plusieurs raisons.
Mercedes S 500 L Plug-in Hybrid
L’écoconduite, vous connaissez ? C’est l’art d’anticiper au maximum afin d’abaisser sa consommation en évitant les freinages tardifs et les brusques remises de gaz. Avec votre entreprise, vous avez peut-être déjà effectué des stages vous initiant aux rudiments de cette méthode. Et bien figurez vous que les voitures vont désormais apprendre elles aussi l’écoconduite ! Surtout les hybrides rechargeables, qui doivent gérer le plus finement possible l’utilisation de leur batterie afin de consommer le moins de carburant possible. Dans ce domaine, Mercedes a dévoilé des systèmes pour le moins originaux…
Le concept-car Audi RS 5 TDI est équipé d’un réseau en 48 volts et d’un turbo électrique.
Dans les années 50, l’industrie automobile a franchi un cap en abandonnant le vieillissant réseau électrique en 6 volts au profit du 12 volts. Elle s’apprête à en franchir un nouveau, en passant à 48 volts ! Une évolution rendue nécessaire par des normes antipollution toujours plus exigeantes, ainsi que par la multiplication d’équipements électriques très énergivores. Mais qui ouvre aussi de nouvelles perspectives…
Photo CC Flickr/Michael Kappel
Enfin ! Après presque sept ans d’études et de recherches, la Commission Économique des Nations Unies pour l’Europe (CEE-ONU) a adopté un projet de nouvelle norme d’homologation. Baptisée WLTP, pour Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, celle-ci doit remplacer l’antédiluvien cycle NEDC, désormais trop éloigné de la réalité. Vous pensez qu’il s’agit d’un simple passe-temps pour fonctionnaire international désoeuvré ? Pas vraiment : le nouveau cycle revêtira une importance capitale à l’avenir, puisqu’il servira de base au calcul des émissions de CO2, critère important pour la fiscalité et la réglementation.
Cette fois-ci, c’est bon : le Parlement Européen a voté l’adoption de la nouvelle réglementation visant à adopter une moyenne d’émissions de CO2 à 95 g/km pour les voitures particulières. Sur le principe général, tout le monde était à peu près d’accord. Mais le diable se nichait dans les détails, et surtout dans la date d’application de cette fameuse norme : 2020, comme le voulait la France, ou 2022 comme l’exigeait l’Allemagne ? Finalement, ce sera… 2021. Retour sur un invraisemblable feuilleton.
