Boîtes à 8, 9, 10 rapports… Jusqu’où iront-ils ?

Une Mercedes dotée de la boîte 7G-Tronic

Une Mercedes dotée de la boîte 7G-Tronic

Il fut un temps – pas si lointain – où disposer d’une boîte à 5 vitesses était un signe de modernité absolue, au point d’être parfois mis en avant par un monogramme apposé sur la malle arrière ou la calandre. Puis la “boîte 6” vint démoder la “5”, avant que Mercedes n’invente une transmission automatique à 7 rapports. Depuis, c’est l’inflation : les boîtes 8 se multiplient, tandis que les constructeurs évoquent déjà de futures 9 et même 10 vitesses ! Jusqu’où cela ira-t-il ? Nos autos disposeront-elles bientôt de transmissions à 11 ou 12 rapports ? Pas si sûr !

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BMW prépare ses moteurs 3 cylindres

Les BMW à 6 cylindres, une espèce en voie de disparition (BMW 328).

Les BMW à 6 cylindres, une espèce en voie de disparition (BMW 328).

Comme tant d’autres constructeurs, BMW a cédé aux sirènes du downsizing, sacrifiant nombre de six cylindres au profit (?) de blocs à 4 cylindres suralimentés, plus sobres, parfois plus puissants, mais n’offrant pas le velouté du légendaire “six en ligne” qui a fait la réputation de la marque. Mais ce n’est pas fini : le constructeur de Munich franchira l’an prochain une nouvelle étape en passant au… 3 cylindres ! Un nouveau sacrifice de l’agrément ? Peut-être pas !

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Futur antérieur : McLaren F1

McLaren F1

McLaren F1

Dans une quinzaine de jours, McLaren créera l’événement au Mondial de l’Automobile en présentant sa nouvelle supercar, la P12. Un modèle sur lequel la firme de Woking se fait pour l’instant très discrète : tout juste avons nous eu droit à un obscur teaser qui nous a tous laissés sur notre faim. Mais plutôt que de spéculer sur cette future supercar, j’ai préféré rendre hommage à sa devancière, la légendaire McLaren F1. Une auto sans compromis, conçue par le génial et fantasque ingénieur Gordon Murray, qui avait eu virtuellement carte blanche sur ce projet. Fait exceptionnel, vingt ans après son lancement, la McLaren F1 continue d’être celle à laquelle toutes les supercars sont comparées. Autant dire que sa remplaçante a la pression !

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Enfin un standard pour la charge rapide des voitures électriques !

Préhistoire : la prise de recharge façon lave-linge de la BMW E1 (1991)

Préhistoire : la prise de recharge façon lave-linge de la BMW E1 (1991)

De la Peugeot Ion à la Porsche 918 Spyder, la voiture électrique ou hybride rechargeable est appelée à se répandre dans les années à venir. Reste que pour espérer convaincre une clientèle encore majoritairement rétive, elle doit faire preuve d’une certaine polyvalence. Mais son autonomie réduite apparaît comme un frein à l’achat. D’où l’importance de la recharge rapide, qui permet de regonfler la batterie à 80% en une quinzaine de minutes avec des bornes disponibles sur la voie publique. À condition qu’il existe un standard pour les prises de recharge rapide, ce qui n’était pas le cas… jusqu’à présent.

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Ford veut démocratiser le carbone

Une Ford Ka 100% carbone ? Oui... mais pas tout de suite !

Une Ford Ka 100% carbone ? Oui… mais pas tout de suite !

Il y a quelques mois, je vous expliquais la stratégie de BMW autour du carbone. Je pensais et écrivais alors qu’à mon humble avis, la coûteuse technologie de cette fibre ultrarigide et très légère resterait l’apanage des constructeurs premium, seuls légitimes à vendre des modèles tout-carbone à un prix élevé. Il s’avère que j’avais tout faux ! En effet, c’est tout simplement le constructeur le plus historiquement grand public, Ford, qui a annoncé vouloir développer le carbone à grande échelle sur ses modèles futurs. Une vraie révolution, qui ferait des PRFC (plastiques renforcés à la fibre de carbone) un produit de grande consommation !

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Ergonomie : la (r)évolution des interfaces

L'écran tactile de la Peugeot 208

L’écran tactile de la Peugeot 208

Dans le temps, c’était simple : l’équipement des autos était réduit à sa plus simple expression, et le poste de conduite se résumait la plupart du temps à un volant, des pédales et un levier de vitesses. Puis les années 80 sont arrivées, avec la multiplication des équipements électriques, voire électroniques (ah, la synthèse vocale des Renault 25 !). Une multiplication qui s’est accélérée avec la démocratisation des semiconducteurs : la moindre citadine est désormais bardée d’électronique, remettant en cause le principe du “une fonctionnalité égale un bouton”. À tous les niveaux de gamme, les constructeurs tentent donc d’élaborer de nouvelles interfaces, plus simples et intuitives.

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Phares laser : l’éclairage du futur

Phares laser BMW

Phares laser BMW

En matière d’éclairage, l’automobile avance par modes. Les phares au Xénon ont d’abord rendu obsolètes les ampoules halogènes, avant d’être surclassés par les diodes électroluminescentes (DEL, ou LED en anglais), qui font désormais partie de l’attirail indispensable de toute auto qui prétend être moderne et “premium”. Mais ces dernières se sont à peine converties qu’une nouvelle technologie fait son apparition : le laser !

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Demain, tous en automatique ?

On vous le dit, la boîte auto, c'est l'avenir !

On vous le dit, la boîte auto, c’est l’avenir !

La transmission automatique resta longtemps l’apanage des automobilistes américains et de ceux dont les mauvaises langues disaient qu’ils ne savaient pas conduire (pour les dites mauvaises langues, les deux reviennent d’ailleurs au même !). Il est vrai que les boîtes GM Hydramatic et autres Chrysler Torqueflite restent associées dans la mémoire collective aux improbables et interminables berlines américaines, lestées de chromes opulents et chaloupant de virage en virage. Le conducteur européen, et particulièrement latin, restait indéfectiblement attaché à sa bonne vieille boîte manuelle, la seule qui vaille. Mais l’émergence conjointe de nouvelles transmissions plus performantes, de normes antipollution toujours plus strictes et la congestion endémique de nos cités pourrait bien remettre en cause ces clichés. Au point que demain, tout le monde soit passé à l’automatique ? Peut-être !

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Les “magiciens” du son à l’oeuvre

Manuel Reichle, ingénieur du son : le Gérard Majax du bruit chez BMW !

Manuel Reichle, ingénieur du son : le Gérard Majax du bruit chez BMW !

Dans le temps, c’était simple. Il suffisait de concevoir un gros moteur multicylindres, de lui greffer un joli échappement, et l’on obtenait une voiture délivrant un son mélodieux. Si, au contraire, on visait l’insonorisation la meilleure possible, on retravaillait les silencieux et on ajoutait des dizaines de kilos d’insonorisants et autres doubles vitrages. Mais ça, c’était avant. Avant la guerre au CO2, avant le downsizing, avant la chasse au poids superflu. Désormais, on utilise l’électronique pour atténuer ou modifier les sons perçus dans l’habitacle. Pour le pire comme pour le meilleur…

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Quatre roues motrices, pourquoi faire ?

Nostalgie... une Mercedes W124 4Matic !

Nostalgie… une Mercedes W124 4Matic !

Si elle s’est rendue indispensable en championnat du monde des rallyes, la transmission intégrale n’a jamais vraiment réussi à s’imposer au grand public. Même ceux que l’on nomme “4×4 de loisirs” deviennent de plus en plus souvent de simples “crossovers” à deux roues motrices. Une tendance qui touche même des constructeurs spécialisés dans le tout-terrain, comme Land Rover. Mais au fond, y perd-t-on vraiment au change ?

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