Le CES de Las Vegas, ce nouveau salon automobile

Mary Barra, présidente de General Motors, lors du CES 2016.

Mary Barra, présidente de General Motors, lors du CES 2016.

Si les constructeurs commencent à bouder les salons automobiles traditionnels, ils sont en revanche de plus en plus nombreux à se presser dans des rassemblements consacrés à d’autres domaines. Et notamment au CES de Las Vegas, grand-messe annuelle de la high tech. Quelles sont les raisons d’un tel engouement ?

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Les constructeurs allemands jouent la surenchère technologique

Commande gestuelle de la BMW Série 7

Commande gestuelle de la BMW Série 7

Si l’on en croit les nouveautés qui s’annoncent pour les prochains mois, la bataille du marché automobile se joue désormais sur le terrain de l’électronique embarquée et de la haute technologie. Et les constructeurs allemands entendent bien s’imposer comme les champions de la discipline ! Exemple avec les nouvelles Audi Q7, BMW Série 7, mais aussi la future Mercedes Classe E.

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Plate-formes flexibles : les Français s’y mettent aussi

Plate-forme EMP2 (PSA)

Plate-forme EMP2 (PSA)

Si le groupe Volkswagen s’est fait le grand spécialiste des plate-formes bonnes à tout faire, jusqu’à atteindre des sommets de flexibilité avec sa toute dernière MQB, les constructeurs français ne se contentent pas de regarder le train passer. Eux aussi fourbissent leurs armes, sous la forme de nouveaux soubassements plus légers, hyper-adaptables et capables d’équiper un grand nombre de modèles. Baptisées EMP2 chez PSA et CMF chez Renault-Nissan, ces plate-formes inédites auront un rôle capital : améliorer la rentabilité trop fragile des groupes automobiles tricolores.

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XL1 : la Volkswagen à 1 l/100 km enfin réalité

Volkswagen XL1

Volkswagen XL1

Ferdinand Piëch, le grand patron du groupe Volkswagen, a ses lubies. Mais il est également fort tenace ! Prenez la Bugatti Veyron : Piëch nourrissait depuis longtemps le rêve de ressusciter la marque française et de l’utiliser pour produire la plus incroyable supercar jamais conçue. Il aura fallu 7 ans pour passer du rêve à la réalité, et voir la Veyron franchir la barre des 400 km/h. Mais ce n’est rien à côté de son autre grand dessein : celui de commercialiser la « one liter car », la voiture capable de se contenter d’un litre aux cent kilomètres. Entre le premier concept-car, présenté en 2002, et la Volkswagen XL1 de production qui sera présentée à Genève, plus de dix ans se sont écoulés. Mais le résultat force le respect : si la Bugatti Veyron était entièrement vouée à la performance pure, la Volkswagen XL1 a pour unique but de consommer le moins possible. Dans son genre, c’est aussi une supercar… y compris côté tarif !

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« Quattro » Haldex : stop ou encore ?

Audi TT (8N)

Audi TT (8N)

L’an dernier à cette période, je dissertais avec vous sur l’intérêt de la transmission intégrale. Je reviens à l’attaque sur le sujet, et plus précisément sur une sous-famille des transmissions intégrales : celles dotées du célèbre différentiel central Haldex. Popularisé par le groupe Volkswagen, le « Quattro Haldex » offre une alternative plus compacte, plus légère et moins énergivore aux transmissions intégrales dotées d’un différentiel central conventionnel. Pour autant, généraliser le Haldex à tous les modèles, et notamment aux voitures sportives, est une grossière erreur. Voici pourquoi.

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Boîtes à 8, 9, 10 rapports… Jusqu’où iront-ils ?

Une Mercedes dotée de la boîte 7G-Tronic

Une Mercedes dotée de la boîte 7G-Tronic

Il fut un temps – pas si lointain – où disposer d’une boîte à 5 vitesses était un signe de modernité absolue, au point d’être parfois mis en avant par un monogramme apposé sur la malle arrière ou la calandre. Puis la « boîte 6 » vint démoder la « 5 », avant que Mercedes n’invente une transmission automatique à 7 rapports. Depuis, c’est l’inflation : les boîtes 8 se multiplient, tandis que les constructeurs évoquent déjà de futures 9 et même 10 vitesses ! Jusqu’où cela ira-t-il ? Nos autos disposeront-elles bientôt de transmissions à 11 ou 12 rapports ? Pas si sûr !

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Amortisseurs : un savoir-faire en voie de disparition chez PSA ? [Mis à jour]

Peugeot 208

Peugeot 208

L’automobiliste lambda prête fort peu d’attention aux amortisseurs. En fait, la seule fois où l’on y pense, c’est lorsque l’homme en bleu (de travail) nous sort : « Ah, mais y sont morts vos amortisseurs là, faut les changer ! Je serais vous, je r’partirais pas avec des amortisseurs comme ça ! ». Pourtant, ces « pompes à vélo » jouent un rôle capital en matière de tenue de route, de confort et d’agrément de conduite. Un constructeur l’avait particulièrement bien compris : Peugeot, seul au monde à concevoir et assembler lui-même ses amortisseurs. Une spécificité en voie de disparition, crise oblige. Dès mars 2014, deux amortisseurs Peugeot sur trois seront fabriqués par des sous-traitants…

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Enfin un standard pour la charge rapide des voitures électriques !

Préhistoire : la prise de recharge façon lave-linge de la BMW E1 (1991)

Préhistoire : la prise de recharge façon lave-linge de la BMW E1 (1991)

De la Peugeot Ion à la Porsche 918 Spyder, la voiture électrique ou hybride rechargeable est appelée à se répandre dans les années à venir. Reste que pour espérer convaincre une clientèle encore majoritairement rétive, elle doit faire preuve d’une certaine polyvalence. Mais son autonomie réduite apparaît comme un frein à l’achat. D’où l’importance de la recharge rapide, qui permet de regonfler la batterie à 80% en une quinzaine de minutes avec des bornes disponibles sur la voie publique. À condition qu’il existe un standard pour les prises de recharge rapide, ce qui n’était pas le cas… jusqu’à présent.

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Plateformes communes : Volkswagen, toujours plus fort !

La MQB, une plateforme à(u) poil !

La MQB, une plateforme à(u) poil !

Le groupe Volkswagen s’est fait une spécialité du partage d’éléments techniques entre une vaste gamme de modèles. C’est même devenu une marque de fabrique depuis la plateforme PQ34 – celle de la Golf IV – qui fut commune à des modèles aussi variés que l’Audi TT, la Skoda Octavia ou la Vw Beetle. Mais Volkswagen s’apprête à faire encore plus fort, avec une plateforme unique pour les quatre cinquièmes de la production du groupe ! Baptisée « MQB », cette nouvelle structure sera ainsi identique de la Polo à la Passat, et sera bien évidemment utilisée par des modèles similaires des marques cousines Audi, Seat et Skoda. Adaptable à de nombreuses architectures mécaniques, variable en longueur et en largeur, permettant l’assemblage de modèles très différents sur une même ligne de production, la plateforme MQB est la plus modulable jamais créée.

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Demain, tous en automatique ?

On vous le dit, la boîte auto, c'est l'avenir !

On vous le dit, la boîte auto, c’est l’avenir !

La transmission automatique resta longtemps l’apanage des automobilistes américains et de ceux dont les mauvaises langues disaient qu’ils ne savaient pas conduire (pour les dites mauvaises langues, les deux reviennent d’ailleurs au même !). Il est vrai que les boîtes GM Hydramatic et autres Chrysler Torqueflite restent associées dans la mémoire collective aux improbables et interminables berlines américaines, lestées de chromes opulents et chaloupant de virage en virage. Le conducteur européen, et particulièrement latin, restait indéfectiblement attaché à sa bonne vieille boîte manuelle, la seule qui vaille. Mais l’émergence conjointe de nouvelles transmissions plus performantes, de normes antipollution toujours plus strictes et la congestion endémique de nos cités pourrait bien remettre en cause ces clichés. Au point que demain, tout le monde soit passé à l’automatique ? Peut-être !

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